Fiat convoca modelos com câmbio Dualogic para recall

Problema está em um componente chamado atuador de embreagem

 

 

 

A Fiat convocou para recall os modelos equipados com o sistema de câmbio Dualogic, produzidos entre julho e novembro deste ano, por conta de problemas em um mecanismo.

De acordo com comunicado da montadora, será necessária a substituição de um componente chamado atuador de embreagem, que pode impedir o correto acoplamento e desacoplamento do disco de embreagem. A falha pode ocasionar dificuldade em arrancadas, problemas no engate e nas trocas de marchas, causando possível acidente.

Entre os modelos afetados estão o Linea Essence e Linea Absolute, chassi 1569536 a 1572016; Novo Palio Sporting e Novo Palio Essence, chassi 2236881 a 2245194; Strada Adventure Cabine Estendida e Dupla, chassi 7845988 a 7919023; Grand Siena Essence, chassi 3213714 a 3233830; Punto Essence, Punto Blackmotion e Punto Sporting, chassi 1308365 a 1316168; Idea Adventure e Idea Essence, chassi 2270163 a 2274376; Bravo Essence, Bravo Sporting e Bravo Absolute, chassi 9035650 a 9036482; e Palio Weekend Adventure, chassi 5063909 a 5072141.

O atendimento terá início a partir do dia 23 de dezembro e será gratuito. Os proprietários dos modelos podem procurar uma concessionária em horário comercial ou contatar a marca pelos telefones 0800 707 1000 ou 0800 282 1001.

 

Qual motor o reparador considera o melhor: o GM 1.0 VHC ou o Ford Zetec RoCam 1.0?

GM 1.0 VHC e o 1.0 Zetec RoCam. Veja na matéria qual é o melhor na opinião do reparador

 Para iniciarmos este comparativo, começaremos pela ficha técnica de ambos. No caso do Ford, nos basearemos na versão 1.0 do Zetec:
Em uma primeira análise, vemos que o VHC é mais potente que seu oponente Zetec, mesmo tendo a mesma cilindrada (999cm³), perdendo inclusive no torque máximo disponível. Na prática, tomando como base os veículos Celta e Fiesta, esse desempenho é bastante sentido e o GM é bem mais ‘espertinho’ que seu oponente. Isso também é conseguido graças à relação curta das marchas, permitindo também que o Celta seja mais ágil nas saídas de faróis que o Fiesta, mas o hatch da Ford se demonstra mais gabaritado para uma rodovia, por exemplo, pois suas marchas mais longas oferecem um melhor conforto de rodagem, mas isso ainda não reflete na questão de economia de combustível, já que mesmo assim o VHC E se demonstra mais econômico.

OS ENTREVISTADOS

Agora, quando pensamos no que estes motores se diferenciam tecnicamente, nada melhor que consultarmos reparadores gabaritados e acostumados à manutenção destes. Para tal, fomos à JR Automotiva, empresa localizada no bairro do Capão Redondo na capital de São Paulo (FOTO 1 - André Ferola, José Tenório da Silva Junior e Douglas Lopes de Oliveira).
José Tenório da Silva Junior de 41 anos é profissional da área há 22 anos e, segundo ele, vive o ambiente da reparação desde criança. “Meu pai sempre teve oficina mecânica então, mesmo não atuando na área, vivia essa atmosfera há muito tempo. Depois meu pai me ‘nomeou’ como seu sucessor, aí comecei a fazer alguns treinamentos técnicos com fabricantes da área automotiva e, atualmente, estou no sexto semestre no curso de Administração de Empresas, tudo para me aprimorar e saber como gerir melhor o meu negócio”.
Conversamos também com André Ferola de 32 anos de idade. Com 4 anos atuando na área, está há três na JR e disse que trabalha por paixão. “Amo o que faço e vejo que aqui na JR há um grande diferencial perante outras empresas no quesito procedimentos, treinamentos e postura profissional, pelo menos é o que percebo em conversas com outros amigos de profissão”.
E o caçula da turma, Douglas Lopes de Oliveira de 19 anos está há pouco tempo na profissão, somente nove meses, mas vê uma grande oportunidade profissional atuando na empresa e disse também estar certo do que deseja para sua carreira. “Quero continuar na área, me aprimorar cada vez mais e quem sabe no futuro evoluir aqui dentro, ter minha a minha própria, quem sabe?”.

O DUELO

Quando falamos em reparabilidade, André diz se sentir mais confortável com a manutenção do VHC (FOTO 2). “Há mais espaço para trabalhar com as ferramentas, facilitando o seu manuseio. Para remover o cabeçote, por exemplo, é bem menos trabalhoso do que no Zetec (FOTO 2A), pois no VHC a distribuição é feita por correia dentada, não necessitando a remoção do cárter, como ocorre no Zetec, que utiliza a corrente como distribuição”.
José também compartilha da mesma opinião que André e considera o VHC de reparo mais simples. “Realmente, o motor VHC é mais simplório que o Zetec RoCam. No entanto, quando pensamos em qual é o mais robusto, aí eu já prefiro o Zetec (FOTO 3) por um simples motivo: nunca precisei fazer reparos internos, enquanto no caso do VHC isso é muito mais frequente”.
No entanto, José comentou que retirar e fixar o tensor da correia dentada do VHC (FOTO 4) dá trabalho. “Quando efetuamos uma intervenção neste componente, notamos que a profundidade do local onde o parafuso é fixado e a ferramenta se encaixa é muito rasa. Dessa forma, quando alguns reparadores vão tentar recolocá-lo, acabam apertando torto e com excesso de força e quando vamos removê-los, 90% estão espanados e não saem”.
Segundo José, para evitar que isso ocorra, é necessário a utilização de uma ferramenta específica para tal fim, além de sempre substituir o parafuso no ato do reparo, ao invés de reaproveitá-lo. “São atitudes como esta é que diferenciam nossa oficina de outras. Aqui na minha empresa o cliente é quem me escolhe, mas também escolho o cliente com que trabalho, pois não vendemos preço, mas sim qualidade no serviço”.
Outro erro comum é na montagem da junta da tampa de válvulas do VHC (FOTO 5). “Esta possui uma posição correta de montagem, mas os reparadores não se atentam a esta questão e a instalam do lado errado, fazendo com que haja um grande vazamento de óleo no local. É comum pegarmos casos deste tipo aqui na oficina”, disse Douglas.
Já no Zetec, é comum a substituição desta junta por outra do mercado paralelo, mas esta não possui vida útil longa. “É comum ver casos em que o reparador colocou uma junta não genuína, mas esta peça não possui a qualidade necessária para o motor e acaba oferecendo má vedação, baixa resistência à temperatura e pressão. Com isso, após um curto período após a troca, já há necessidade de trocá-la novamente”, disse José.
José acrescentou ainda que, outro problema na tampa de válvulas é o material em que esta é construída (FOTO 6). “Devido à tampa ser de plástico, ela acaba trocando muito calor com o cabeçote e acaba não suportando esta temperatura. No fim das contas ela geralmente acaba empenando e precisamos trocar muitas destas peças”.
No Zetec, é importante sempre efetuar uma conferência nos cabos de velas. “Eles ficam posicionados muito próximos ao coletor de escape e acabam apresentando, geralmente, derretimento. Muitas vezes esse dano se estende até às próprias cerâmicas das velas e, no ato da manutenção, acaba sendo necessária a substituição do conjunto completo”, explicou André.
Outro problema comum do Zetec é na válvula termostática. “No VHC, a peça é basicamente feita de alumínio e metal e resiste mais à troca de calor. Já no Zetec, é comum pegarmos veículos a partir dos 20.000km que já começam a apresentar vazamento por sua carcaça. Isso ocorre porque a peça é de plástico e com tempo acaba enpenando. Tenho uma EcoSport aqui na oficina com o Zetec 1.6 que está apresentando este problema, mas ele também é comum nas versões 1.0. Vale lembrar que esta peça, quando for substituir, aconselho sempre a usar a genuína, pois as de outras fabricantes, por experiência própria, apresentaram novos vazamentos ainda no período de garantia. Portanto, para evitar retrabalhos, utilize somente a original”, disse André.
Um problema frequente é com a bomba d’agua do VHC. “Em minha opinião deveria durar muito mais, pois temos efetuado trocas nestes componentes em veículos de baixa quilometragem. Também observo que ela acaba apresentando maior fragilidade, pois em muitos casos em que o profissional não segue o procedimento correto para a troca da correita dentada, acaba não soltando a bomba d’agua, como é o procedimento correto a se fazer e não tensionando o rolamento da correia adequadamente. Com isso, ele acaba forçando a peça desnecessariamente”, disse José.
Já no sistema de injeção do VHC, Douglas comentou que é bem comum cliente reclamarem que os modelos flex apresentam dificuldade de partida em manhãs frias. “Isso ocorre devido a uma falha na programação da ECU (FOTO 7) na qual ela não reconhece que o motor está abaixo de uma determinada temperatura e, para resolver este defeito, é necessário uma reprogramação da central. O pior é que este defeito aconteceu em muitos veículos ainda em período de garantia, mas orientávamos os cliente a ir as concessionárias utilizarem do serviço sem custos”.
No Zetec, o atuador de marcha-lenta é o grande vilão do sistema de injeção. “Ele carboniza demasiadamente, travando ora acelerado, ora totalmente fechado, ocasionando trancos na desaceleração. Tudo isso faz com que o motor não mantenha a marcha lenta, morrendo constantemente. Inclusive este atuador é do mesmo modelo utilizado desde os motores endura. Quando acontece dele travar, não tem o que fazer e não adianta limpar, só sua troca soluciona o problema”, explicou José.
A sonda lambda após o catalisador também costuma travar e, segundo André, é uma manutenção bastante frequente. “Temos efetuado muitas intervenções neste sensor do VHC. Ela trava e para de funcionar fazendo com que a luz “Mil” acenda no painel e que o motor perca rendimento. O mais interessante é que este defeito ocorre sem nenhuma explicação e, quando vamos pesquisar as causas, elas não existem. O defeito só é solucionado quando substituímos a sonda. No caso da sonda pré-catalisador esse defeito não ocorre”.
José comentou que, ao contrário do motor Zetec RoCam, ele precisou efetuar vários reparos internos no motor VHC. “Observo sempre uma folga excessiva nos cilindros e o motor começa a ‘bater saia de pistão’. Já peguei defeitos do tipo em motores com pouquíssima quilometragem, algo em torno de 20.000km a 30.000km. O mais interessante é que alguns clientes meus foram reclamar nas concessionárias da GM sobre o problema e receberam a resposta de que isso não era um defeito, mas sim uma característica do produto, ou seja, eles fugiram do problema com uma resposta infeliz”.
Outra característica deste motor VHC é ter uma taxa de compressão relativamente alta e os combustíveis comercializados não oferecerem a qualidade necessária para acompanhá-lo. “Devido a isso, é muito comum o VHC apresentar detonação, inclusive oriento aos clientes a colocar um pouco de etanol no momento do abastecimento para minimizar esta detonação nos motores a gasolina”, explicou José.
Já o cabeçote, segundo José, possui também um defeito bastante comum: desgaste nos colos do 3º e 4º cilindro do comando de válvulas. “Isso ocorre devido a uma deficiência na lubrificação desta área, causando danos ao mesmo e rumorosidade acentuada”, contou-nos Douglas.
José recomendou que, no caso do Zetec RoCam, é necessário ter cuidado com o aperto do parafuso do dreno de óleo do cárter do motor, pois este é de alumínio e em caso de sobrecarga no aperto, costuma espanar. “Outro detalhe é que este parafuso possui um anel que deve ser substituído a cada troca de óleo para garantir a perfeita vedação sempre”.

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Sobre estas questões, José disse que percebe uma melhor atenção da GM. “Vejo que a GM está mais à frente da Ford no relacionamento direto com os reparadores independentes, além de oferecer melhor logística na entrega de peças em suas concessionárias. Além disso, eles disponibilizam o site ‘Reparador Chevrolet’ que é uma ótima ferramenta para nós. Vi que a Ford também está entrando nesse cenário agora e espero que nossa relação com eles também seja mais próxima”.
José ainda acrescentou, dando um conselho às fabricantes. “As montadoras demoraram a perceber que não somos inimigos, mas sim parceiros. As concessionárias não têm condições de atender todo o mercado, diferentemente das oficinas independentes que são milhares em nosso país. Com uma boa parcela dos profissionais se aprimorando e com um programa de certificação da qualidade do serviço prestado, os clientes sairiam muito mais satisfeitos e seguros da compra que fizeram, pois saberiam que seu carro poderia ser reparado por seu mecânico de confiança, não somente pela concessionária no período de garantia”.
Quando o assunto é ‘peças de reposição’, O VHC oferece maior facilidade ao reparador independente. “Tenho muito mais dificuldade em encontrar peças no mercado independente para o Zetec do que para o VHC e, quando encontro, as peças são de má qualidade e apresentam baixa vida útil. Dessa maneira, eu e meu cliente ficamos ‘reféns’ das concessionárias e acabo comprando 85% das peças com elas. O grande problema é que elas muitas vezes não possuem os itens em estoque e, quando têm, o prazo de entrega é longo e o custo é elevadíssimo. Já no caso da GM, encontramos peças de boa qualidade tanto nas autopeças, quanto nas concessionárias, exceção feita àquelas do sistema de arrefecimento (FOTO 8) que recomendo adquirir somente as genuínas. A nossa grande vantagem em adquirir nas concessionárias é que nelas temos descontos por sermos cadastrados e o preço chega a ser menor do que nas autopeças. Com isso, acabo comprando 70% na rede autorizada”, disse José.

 QUAL RECOMENDA?

José ainda acrescentou que, se um cliente me perguntasse qual motor é melhor, ele ficaria dividido. “Considero o Zetec mais resistente e menos suscetível à falhas, no entanto, o VHC oferece facilidade na aquisição de peças e de informações técnicas. Assim, se fosse colocar na balança, indicaria o VHC.

QUEM VENCEU O DUELO?

Apesar do profissional entrevistado considerar o VHC melhor, pois tem fácil acesso às informações técnicas e às peças, no Fórum, o Zetec foi denominado como menos suscetível a falhas. Na ponta do lápis, com nove votos a favor e apenas quatro contra, o Zetec é o vencedor da disputa.

DISPUTA TAMBÉM NO FÓRUM

Fizemos a mesma pergunta para os reparadores assíduos de nosso Fórum e, diferente do profissional entrevistado, a grande maioria prefere o Zetec. Veja a seguir:

Usuário: andrelopesgomes

Em minha opinião, o melhor motor é o Zetec. Além de dar menos manutenção em função de não possuir correia sincronizadora, mas corrente de comando, ele é bem mais durável do que um VHC. Este começa a mostrar sinais de desgastes precoces, como folga nas saias e pinos de pistão bem antes dos 100.000 Km.

Usuário:  jeronimo50

Motor Zetec, por dar menos manutenção. Já o motor VHC, com pouco tempo de uso, o eixo de comando apresenta desgaste.

Usuário: Paupitz

O motor Zetec é muito bom. Apresenta poucas panes e de manutenção é somente velas, cabos de velas e bobina. O motor é confiável e aconselho pra quem precisa de um carro confiável para usar a trabalho.

Usuário: geybim

Com certeza o Zetec é melhor.

Usuário: williamsc

Gosto muito da GM e acho que seus carros são bons, mas o motor Zetec é um caso a parte. Este motor não tem comparação, é bom demais!

Usuário: MONTIBELLER

Prefiro o Zetec ,mais confiável e menos problemático...

Usuário: FOX9

Prefiro, para manutenção o GM VHC, pois é mais fácil de mexer e acho peças facilmente.

Usuário: O Rei do Fórum

Também fico com o motor Zetec RoCam, contudo, lembro que o motor da GM, o VHC, tem uma manutenção mais simples, uma manutenção modular assim como eram os motores AP da VW, ou seja, isso facilita bastante a manutenção. Já no Zetec é preciso desmontar quase que o motor todo pra trocar somente a corrente de comando, incluindo o cárter, por exemplo.

Usuário:  mecanicavazzoler

O Zetec sempre foi o melhor, pois o VHC costuma dar muito problema de cabeçote se você não ficar atento.

Usuário: webmecanico

Na oficina, o motor GM para manuseio e tempo de reparo dá de 10 a 0 no Zetec, mas na questão de durabilidade, o motor Zetec ganha. O problema dele é a complexidade na manutenção e dificuldade para encontrar peças de reposição, muito diferente do motor GM.

Usuário:  danieleletron

Meus amigos, com certeza para mim o melhor motor é Zetec devido a sua resistência. Quando um carro vem para fazer manutenção, a grande maioria das vezes é por conta da carcaça da válvula termostática e falha no sistema de ignição, no mais, não tem um defeito crônico.

Usuário:  natalito

O motor Zetec Rocam tem maior durabilidade que o motor VHC, portanto, é melhor.

Mas, do ponto de vista da oficina, o motor VHC nos dá uma rotatividade de serviços maior, e tem manutenção mais fácil.

Usuário:  micael

Eu sou fã da GM, mas o VHC exige mais cuidado no reparo. Aconselho meus clientes a cuidar das revisões periódicas e trocas de óleo e filtros no período correto para não serem surpreendidos.

Usuário: Alex1004

Na minha opinião, o VHC é bem melhor. Apesar do Zetec possuir corrente de comando, dispensando a troca de correia dentada, o problema de bobina de ignição (mesmo as originais apresentam problemas prematuros) é recorrente. Além das peças serem bem mais caras que as do seu concorrente. Tanto para fazer reparo, como para possuir, prefiro o VHC.

FONTE: WWW.OFICINABRASIL.COM.BR

 

Volkswagen Saveiro é eleita “Picape do Ano” no Top Car TV 2014

O prêmio Top Car TV 2014 que reúne os principais programas televisivos com conteúdo especializados em automóveis no Brasil elegeu a Saveiro a “Picape do Ano”. O evento de premiação ocorreu em São Paulo no último dia 03.

“Esse prêmio é mais um importante reconhecimento para a Saveiro, que recentemente ganhou a opção de carroceria Cabine Dupla, além de inovações e recursos inéditos de tecnologia em seu segmento”, afirma o gerente executivo de Engenharia Elétrica, Chassi e Protótipo, Kai Hohmann, que recebeu o prêmio em nome da Volkswagen. “A Saveiro une inovação, robustez, conforto e dirigibilidade como nenhum competidor. É a picape compacta com mais recursos de segurança em seu segmento”, completou.

Lançado em 2002, o Prêmio Top Car TV é escolhido por um júri composto por jornalistas especializados no setor automobilístico responsáveis por programas sobre automóveis nas  emissoras  de televisão e jornalistas que editam sites especializados e também divulgam reportagens em vídeo.

FONTE: WWW.OFICINABRASIL.COM.BR

LANÇAMENTOS TOYOTA

Sem novidades relevantes, a Toyota aparece no Salão do Automóvel de São Paulo pautada pela discrição. Destaque apenas para os três veículos conceitos – nenhum inédito e todos muito distantes do mercado brasileiro –, da linha 2015 de seus modelos comercializados por aqui e pela série especial Limited Edition da Hilux.
Esta versão será limitada a apenas 3.000 unidades e começa a ser vendida em novembro. Baseada na opção SRV Top Diesel 4x4, a picape traz mais itens de design, com para-choque dianteiro com proteção maior, rodas de liga leve de 17 polegadas escurecidas, entre outros apetrechos focados em ampliar a sensação de robustez da Hilux.

Entre os conceitos, o FT-1 é o que mais chama a atenção. Idealizado nos Estados Unidos a partir um modelo desenvolvido para o game GranTurismo 6 para PlayStation, o modelo traz as linhas que muitos apostam estarão no futuro superesportivo da marca. Modelo foi apresentado em Detroit, em janeiro.

Outro conceito é o FCV. Este modelo de linhas estranhas, deve ganhar as linhas de montagem da marca e ser comercializado nos mercados japonês e norte-americano. Este será o primeiro automóvel de passeio produzido em série movido pela energia elétrica proveniente da reação eletroquímica entre hidrogênio (combustível pelo qual é alimentado) e oxigênio.


O terceiro mais estranho conceito da Toyota, porém mais interessante, é o FV2, revelado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Tóquio de 2013. Desenvolvido para apenas um ocupante, o veículo é conduzido não a partir dos comandos do motorista pelo volante, como tradicionalmente acontece, mas pelos movimentos do corpo dele. Outro ponto forte do FV2 é sua alta capacidade de se conectar, por exemplo, com outros veículos e oferecer informações valiosas sobre as condições de tráfego.

Reparador ainda tem dificuldade em encontrar informações técnicas para o GM Captiva

Com mecânica simples, mas eletrônica embarcada complexa, há a necessidade do reparador utilizar material de apoio técnico para que possa realizar reparos no veículo com a segurança necessária

 

Pesquisando em suas origens, descobrimos que a GM Captiva não é um puro veículo da ‘marca da gravata’, mas sim um modelo desenvolvido pela Daewoo, fabricante sul-coreana pertencente à General Motors. Trata-se de um projeto de 2006, baseado no carro conceito S3X, mostrado em salões ao redor do mundo em 2004.

O carro é o que se costuma chamar de utilitário esportivo (SUV), embora possa ser considerado também um crossover.
No Brasil, o carro começou a ser vendido em 2008 e permanece em catálogo até hoje. É importado do México, e por conta de acordos comerciais entre os dois países tem direito a impostos menores se comparado aos concorrentes asiáticos e europeus, o que torna seu preço bastante competitivo.
No que tange às características técnicas, a Captiva é um carro moderno, com destaque para as boas notas em testes de colisão. Estruturalmente se assemelha bastante ao Vectra e seus derivados, a suspensão conta com o robusto quadro dianteiro característico da GM e a traseira é independente, do tipo multilink, com quatro braços. O motor é o conhecido Ecotec 2.4, da mesma família do utilizado no Cruze, embora versões anteriores pudessem vir também com motores V-6 em duas versões, uma 3.0 e outra 3.6, esta última também utilizada no Omega. Estas versões com motor seis cilindros podem ser 4x2 ou 4x4 de acionamento automático. Já a transmissão pode ser de quatro ou seis velocidades, ambas automáticas, fabricadas pela própria Chevrolet.

DEFEITOS RECORRENTES

Para sabermos como se comporta a reparação da GM Captiva no dia-a-dia das oficinas de reparação independentes, visitamos a Mecânica Jozi e lá, conversamos com o reparador e proprietário Michel Batista Iaras de 33 anos de idade (FOTO 1). Michel é reparador automotivo desde 1995 e herdou a profissão de seu pai, assim como a parceria na oficina. Curiosamente, Michel formou-se em Publicidade e Propaganda e chegou a trabalhar com gestão de frotas por um tempo.
O reparador comentou que atende veículos de todas as marcas e tem uma média de 75 carros por mês visitando sua oficina para a realização de serviços diversos. “Atendo muitos, inclusive de algumas frotas, portanto acho importante me especializar. Com isso já realizei diversos cursos no SENAI e já estou lá há quatro anos consecutivos estudando para não ficar para trás no mercado de reparação”, disse Michel.
Em sua oficina estava uma GM Captiva V6 AWD apresentando problemas para dar partida. “Eu recebi a ligação da seguradora informando que o proprietário do veículo havia ido para o interior da cidade em um dia e, na manhã seguinte, o motor não deu partida. A seguradora avaliou que não era problema de bateria, mas sim na ignição e resolveu rebocar o carro até minha oficina para realizar o serviço. Quando o veículo chegou aqui, detectamos que as bobinas estavam avariadas (FOTO 2) e foi necessária a troca destas para solucionarmos o problema”.

Michel disse que já atendeu algumas Captiva e o modelo costuma apresentar defeitos diversos. “Atendo destes carros já há algum tempo. Peguei alguns casos em que o coxim direito do motor estava quebrado e outros de revisão simples. Lembro-me também de em que o veículo estava apresentando um problema aparentemente grave, pois o proprietário veio reclamando que, quando o carro estava em uma ladeira, ao soltar o freio de estacionamento e colocar o câmbio em “Drive” para sair, este apresentava um tranco forte. Assim, ele acreditou que o problema estivesse no câmbio, mas nós avaliando descobrimos uma falha no sistema de freio estacionamento eletrônico (FOTO 3) que demorava a desacionar. Efetuamos o reparo neste, reprogramamos com scanner e conseguimos resolver o caso por um custo muito inferior ao que seria se o problema fosse realmente no câmbio”.
Michel disse que a partir dos 40.000km estes veículos já começam a visitar as oficinas independentes, mas aconselha os proprietários a fazer manutenções preventivas a cada 10.000km. “Aconselho a sempre realizar manutenções preventivas. Neste tipo de veículo, principalmente, pois é nelas que detectamos pequenos problemas que podem se tornar grandes, trazendo uma enorme ‘dor de cabeça’ e alto custo de reparação”.
Michel considera a parte eletrônica da Captiva bastante complexa, mas a mecânica não carrega segredos. “É um carro que não dá para encostar na parte eletroeletrônica, principalmente no painel (FOTO 4) sem um esquema elétrico, no entanto, possui uma mecânica bem simples que é bastante prazerosa de trabalhar”.
No fórum do jornal Oficina Brasil, também observamos que a parte eletrônica ainda é segredo para muitos profissionais. “Estava com uma Captiva V6 em minha oficina com várias luzes de avaria ligadas, como a do 4x4, stablishtrack, airbag e motor, mas não consegui ajuda na montadora para resolver o caso”, disse Lorram.
Já Rafael Cássio Aguiar, também através do Fórum, comentou que esteve com uma Captiva em sua oficina que apresentou falha após pegar uma chuva. “Quando o controle de estabilidade estava ligado, acusava no painel para realizar manutenção no Stablishtrack”. Prontamente recebeu a primeira dica do reparador Scopino. “é muito comum apresentar mau contato na ECU do ABS/ESP, portanto confira o conector”, aconselhou. Já o reparador Fabio Fell comentou que já teve problema semelhante, mas a causa era ‘inacreditável’. “Pode duvidar, mas já esteve em minha oficina duas Captiva que acusaram o mesmo problema. Sabe qual era a causa? Pneu traseiro esquerdo descalibrado ou rodando com estepe de diâmetro diferente na posição. Nem eu quis acreditar quando solucionei a falha dessa forma”, contou o reparador.
Michel comentou que, embora a Captiva tenha mecânica simples, tem acesso complicado às peças. “Por exemplo, para retirar o motor de arranque, é necessário remover catalisador, sensor dentre outros, pois o espaço no cofre do motor é reduzido (FOTO 5)”.
Se o motor não dá dor de cabeças, a transmissão é o calcanhar de Aquiles deste veículo. “Conheci alguns reparadores que pegaram defeitos nesta transmissão (FOTO 6). Normalmente ela costuma dar estalos fortes, sendo necessários reparos no conversor dentre outras peças, sem contar que, para tirar este câmbio só removendo a suspensão completa”, explicou Michel.
Ainda falando em transmissão, buscamos um reparador especializado para entender melhor o que acontecia com o veículo. Assim, pedimos ajuda a César Sanches, sócio na oficina Automatik, fundada em 1991, situada no Jardim Anália Franco, em São Paulo-SP.
César conta que a maior incidência de problema ocorre no câmbio de seis marchas 6T70, utilizado nas versões 4x4 e 4x2 das Captiva V6 fabricadas até 2010. Segundo ele, os sintomas começam a se manifestar entre 30.000 e 60.000km. “A princípio pode-se notar alguns trancos nas mudanças, dificuldade na progressão e na redução das marchas, e logo em seguida o câmbio entra em modo emergencial ou simplesmente deixa de funcionar”, disse.
O problema, segundo César, é um anel-mola de aço que quebra, e os fragmentos se espalham pelo interior da transmissão, danificando diversos componentes, principalmente o eixo de entrada, feito em alumínio. “Estes fragmentos podem, inclusive, romper a rede de proteção do módulo eletrônico e causar um curto-circuito que obriga a substituição desta peça, de custo bastante elevado”, explicou o reparador.
De acordo com César, a Chevrolet revisou este componente (anel-mola) e o disponibiliza ao mercado de reposição, contudo, nem sempre a substituição - no caso de uma reforma – é feita pelo novo componente, às vezes é utilizado um anel-mola da primeira versão, o que fatalmente fará o problema se repetir. O reparador conta, inclusive, que costuma fazer a substituição preventiva deste componente, em transmissões que sequer apresentaram problemas ainda. “Apesar da incidência maior de problemas no câmbio de seis marchas 6T70, o de quatro marchas também costuma apresentar falhas com pouca quilometragem percorrida. Porém, no caso da transmissão de quatro velocidades, o defeito está no conjunto de engrenagens planetárias, um componente bastante robusto na sua concepção, que não costuma apresentar problemas em uma transmissão automática, exceto depois de muito tempo de uso. Mas especificamente nesta transmissão pode ocorrer a quebra prematura do conjunto devido a uma provável falha no tratamento térmico dessas engrenagens”, cogita César.
Quando falamos em sistema de freios (FOTOS 7 E 7A), Michel disse não ter tido dor de cabeça. “Só fiz manutenções devido ao desgaste comum”.
Já a suspensão dianteira da Captiva é bem semelhante ao de outro veículo da marca. “É bem parecida com a do Vectra com aquele quadro mais “quadradão” (FOTO 8), bandejas e buchas bem parecidas (FOTOS 8A E 8B), o suporte do câmbio, a caixa de direção em cima do quadro, enfim, parece um Vectra crescido”, observou Michel.

 AR-CONDICIONADO

A Chevrolet Captiva é dotada de um sistema de ar condicionado com uma caixa evaporadora e sistema com válvula de expansão e filtro secador. Possui compressores de cilindrada fixa nas duas versões de motor a gasolina (2.4 e 3.6) e na versão diesel (Argentina) (FOTO 9 E 9A).
A capacidade de fluido refrigerante R134a é de cerca de 520g e cerca de 150 ml de óleo PAG 46 (FOTO 10).
O filtro antipólen tem o seu acesso atrás do porta-luvas e recomenda-se sua substituição a cada 6 meses, dependendo do uso.
O sistema de reciclo pode vir a travar devido a desgaste do mecanismo e isso pode acarretar pane no sistema de ar-condicionado, detectado com um scanner como tensão muito alta no servomotor da recirculação (FOTOS 11, 11A E 11B).
Para acessar com o Scanner, eventualmente pode ser necessário entrar com o modelo ANTARA da OPEL e não como CAPTIVA da GM (FOTO 12).
O sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador eventualmente pode apresentar problemas e possibilitar o congelamento do evaporador em viagens (FOTO 13), prejudicando a eficiência e pode também em casos extremos possibilitar o retorno de fluido refrigerante no estado liquido para o compressor e comprometer a sua durabilidade. Este problema não é detectado como “ERRO” no scanner, é necessário acessar os valores reais para verificar e comparar os valores.
O painel de comando é simples (FOTO 14), com mostrador analógico, apesar de ter atuadores das portinholas com motores elétricos. E função “AUTOMÁTICO” para direcionador de ar e velocidade do vento.
O ventilador interno é de fácil acesso e seu controle é feito por um módulo de velocidades (FOTO 15).
O sensor de temperatura externa fica na frente do condensador atrás do para choques (FOTO 16).
O sensor de pressão, transdutor de pressão de 3 pinos, fica na linha de alta que sai do compressor,  ele monitora as pressões da linha de alta e comunica –se diretamente com o módulo de injeção (FOTOS 17 E 17A).
As conexões de serviço de alta e baixa pressão são de fácil acesso, na lateral direita do motor (FOTO 18).
O filtro secador fica dentro da lateral do condensador na forma de cartucho.  Para sacar o condensador não é necessário retirar o para choques. Em viagens o condensador fica um tanto vulnerável e pode vir a furar com pequenos objetos soltos na pista (FOTOS 19 E 19A).
A válvula termostática de expansão é de fácil acesso atrás do motor e ela pode apresentar problemas de travar seu pistão e bloquear a passagem do fluido refrigerante. Na leitura dos manômetros a pressão de baixa fica tendendo a “pressão zero” (FOTOS 20 E 20A).

Colaborou:

 Mario Meier Ishiguro “ISHI”

ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO

TREINAMENTO E SERVIÇOS

+55 (47) 3264 9677

www.ishi.com.br

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Sobre o tema de maior importância e influência à rotina do reparador independente, Michel comentou que gosta do veículo por diversos motivos, mas ele apresentar alto consumo e ter pouca disponibilidade de peças na concessionária são complicadores. “É um carro muito confortável, com motor forte, mas muito ‘beberrão’, pois faz no máximo 4km/l de gasolina na cidade. É resistente, gosto de trabalhar, mas se depender da concessionária para alguma peça, chego a ficar de cinco a sete dias com o carro parado esperando o item chegar da fábrica”.
No entanto, o mercado de reposição tem boas peças para o veículo. “Se for comprar amortecedores para ela, você encontrará de três ou quatro diferentes fabricantes no mercado independente. Todos de fabricantes renomados”, explicou Michel.
Mas, mesmo assim, a rotina de compra do reparador ainda é focada na montadora. “Só adquiro peças em autopeças quando não encontramos nas concessionárias. Com elas (concessionárias) temos um bom desconto e a segurança de um item de qualidade, portanto, compro cerca de 80% com eles e as demais, divididos entre autopeças e distribuidores”, disse Michel.
Quanto às informações técnicas para os veículos GM, o reparador disse não ter dificuldades e consegue praticamente tudo o que precisa no site Reparador Chevrolet, exceto a Captiva. “Lá tem bastante coisa para o reparador independente, embora para Captiva ainda não tenham informações. Assim, quando preciso de algo para a manutenção dela ou de outro veículo que não tenha no site, verifico com o Sindirepa, no Fórum do jornal Oficina Brasil ou então com reparadores amigos para ajudar com o que estou precisando. Com a Captiva mesmo já precisei recorrer a vários e nunca tive grande dificuldade no reparo”.

INDICA O VEÍCULO?

Questionado se recomenda ou não o modelo, César ressalta algumas qualidades do carro, como o conforto, a segurança e o preço competitivo, porém, tendo em vista os problemas apresentados no sistema de transmissão, sobretudo nas caixas de seis velocidades empregadas nas Captiva V6 fabricadas até 2010, ele considera que o comprador deve analisar outras opções disponíveis no mercado antes de se decidir.
Michel também seguiu a mesma linha de raciocínio e disse que a Captiva é um veículo que ele indica, mas que sempre faz ressalvas quanto aos recorrentes problemas de transmissão nos modelos fabricados até 2010. “Sempre digo que é um bom carro e de mecânica simples, no entanto, aconselho a fazerem um test-drive nos modelos usados dessa época antes de fechar negócio e, se perceberem algo estranho, partirem para outra opção a fim de evitar maiores sofrimentos lá na frente”, finalizou.
LEGENDA GM Captiva - Estrutura robusta, diversos itens de conforto e segurança e um preço acessível a tornaram popular
FONTE: WWW.OFICINABRASIL.COM.BR
 

COMO VENDER MAIS E MELHOR NO VAREJO (JORNAL NOVO VAREJO)

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APOSTILHA TREINAMENTO MWM SPRINT ELETRÔNICO

Sprint eletronico from Henrique Carvalho

TABELA APLIACAÇÃO BICOS INJETORES

TABELA APLICAÇÃO BICO INJETORES from kesleyjaru

Baterias Heliar dão dicas para evitar panes elétricas durante período de baixas temperaturas

fonte: OFICINABRASIL.COM.BR 

No inverno, devido às baixas temperaturas, o motor do veículo exige mais energia da bateria para entrar em funcionamento. Nesta época do ano, por exemplo, há um aumento médio na reposição de baterias de 20%.

Para não ficar sem energia neste inverno, as Baterias Heliar recomendam a verificação de alguns itens de segurança do veículo para poupar e prolongar a vida útil da bateria.

Da mesma forma que é importante conferir a pressão dos pneus e o nível de óleo do motor, a inspeção do sistema elétrico do veículo também deve fazer parte dos hábitos de todos os motoristas para evitar surpresas desagradáveis. Com uma rápida revisão do sistema elétrico do veículo é possível evitar uma série de problemas e até panes elétricas.

Confira as principais dicas da Heliar, através do serviço exclusivo de Proteção 24H para evitar os problemas mais comuns do sistema elétrico, principalmente no inverno:

• Recomenda–se fazer um teste funcional para identificar a vida útil da bateria e garantir que o alternador está recarregando a bateria adequadamente. Este teste é rápido e pode ser feito com um profissional que tenha um equipamento de teste;
• Dê partida no veículo com todos os equipamentos elétricos desligados, exemplo rádio, ar condicionado etc.
• Ao dar a partida permaneça pelo menos 15 minutos com o veículo ligado. Este tempo, em média, é suficiente para que o alternador reponha a carga total que a bateria perdeu ao fornecer energia na partida;
• Evite ligar e desligar o carro durante um congestionamento
• Não deixe o rádio ligado quando o carro estiver desligado;
• Em um congestionamento, dê preferência ao freio de mão. Pisar no freio em marcha lenta, sucessivamente, exige mais da bateria;
• Fique atenta quando perceber luzes oscilando ou luz de advertência acesa no painel, mesmo com o motor em funcionamento. Problemas no alternador são as principais causas de panes elétricas dos veículos em trânsito.

SACHS LINHA PESADA - EMBREAGEM

Os produtos SACHS são fabricados com a mais alta tecnologia e respeitam as especificações técnicas de cada veículo. Com durabilidade e qualidade reconhecidas, as embreagens SACHS passam por exaustivos testes em seu desenvolvimento, além de serem livres de asbestos.
Qualidade de ponta, know-how e fornecimento original às montadoras são pré-requisitos para embreagens quando se fala em veículos comercias. A utilização severa e a robustez dos caminhões, ônibus e máquinas agrícolas, demandam produtos duráveis e em acordo com a tecnologia embarcada nos veículos.
A SACHS, líder em embreagens para a linha pesada, disponibiliza no mercado de reposição kits e conjuntos de embreagem compostos por platô, disco e mancal de embreagem, além de opcionais como embreagem bi-disco, discos com e sem pré-amortecimento e platôs de alavanca e mola-membrana conforme as configurações originais de cada veículo.

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CATÁLOGO SKF- COMPLETO EM PDF

A SKF é um fornecedor líder global de tecnologia desde 1907. Nossa principal força está na capacidade de desenvolver continuamente novas tecnologias e, em seguida, usá-las para criar produtos que oferecem vantagens competitivas para os nossos clientes. Conseguimos isso, combinando experiência prática em mais de 40 setores com nosso conhecimento em plataformas de tecnologia SKF: rolamentos e unidades, vedações, mecatrônica, serviços e sistemas de lubrificação. Nosso sucesso é baseado neste conhecimento, em nossos colaboradores, e em nosso compromisso com os princípios dos cuidados da SKF.

O enfoque da SKF em desenvolvimento de tecnologias atualmente está na redução do impacto ambiental de ativos durante seu ciclo de vida, tanto em nossas operações quanto nas dos clientes. O portfólio de produtos SKF BeyondZero é o exemplo mais recente do que a SKF tem a oferecer nessa área.

Saiba mais sobre o que torna a SKF a Empresa do Conhecimento em Engenharia.

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Distância de frenagem

fonte: Oficina Brasil

Seção: Reparador Diesel 

 

Distância de frenagem pode ser definida como sendo a mínima distância que um veículo consegue parar antes de atingir um obstáculo. Para isso, deve-se considerar que o veículo esteja em velocidade de projeto, de forma que consiga parar de modo seguro.

Velocidade de projeto é a velocidade máxima que um veículo consegue manter, em um trecho de estrada, em condições normais de segurança e conforto. Esse valor de velocidade de projeto é importante para a definição do padrão de estrada quando da sua construção, a qual deve oferecer plenas condições de visibilidade ao motorista, de forma que consiga parar o veículo antes de colidir com qualquer obstáculo avistado.

Para o cálculo da distância de frenagem também deve ser considerado o tempo de percepção, que é o tempo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear. Esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo.

Considera-se também o tempo de reação do motorista, o qual é definido como a diferença entre o instante que o motorista decide frear e o instante que o realmente o sistema de freios do veículo inicia o processo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Assim a distância percorrida pelo veículo durante o tempo de reação (motorista + sistema de freios) pode ser calculada da seguinte forma:   

D1=V×Tr
V = velocidade do veículo (km/h)
Tr = tempo de reação (s) – usualmente adota-se 1,5 segundos para o tempo de percepção e 1 segundo para o tempo de reação do sistema. Um tempo adicional como fator de segurança também pode ser usado. Portanto o tempo de reação total pode ser adotado como 2,5 segundos.

Adicionalmente ao valor de D1, a distância percorrida durante a frenagem também deve ser determinada, a fim de se obter a distância total de frenagem.

D2= V^2/(254×µ)
V = velocidade inicial do veículo (km/h)
µ = coeficiente de atrito ente pneu e pavimento



A tabela abaixo recomenda diferentes valores de distância de parada de acordo com a velocidade que o veículo se encontra no momento da frenagem e também quanto as condições do pavimento, seco ou molhado. Esses fatores devem ser levados em conta, pois influenciam significativamente na condição de fricção entre ambas as partes em contato (pneu x pavimento).

Ex: Uma frenagem de um veículo a 60 km/h resulta em uma distancia de frenagem total de aproximadamente 65 metros, enquanto que se esse mesmo veículo estivesse a 100 km/h pararia a uma distância de aproximadamente 140 metros. E com piso molhado a distância passaria para 200 metros até a parada total do veículo.

Essa é uma maneira bastante simples de cálculo da distância de frenagem a qual considera a frenagem ideal, ou seja, em que todos os eixos são freados aproveitando o coeficiente de atrito máximo entre pneus e pavimento e não considera outros fatores relevantes como o rendimento do sistema de freio. Apesar disso, pode ser considerada como uma boa medida para avaliação da eficiência de frenagem de um veículo.
 

INFOMATIVO BOSCH (CONVERSÃO)

INFORMATIVO PARA CONVERSÃO DO NUMERO GRAVADO NA CARCAÇA PARA NUMERO BOSCH DE VENDA

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INFORMATIVO BOSCH -CILINDROS(CONVERSÃO) from kesleyjaru

CATÁLOGO JAMAICA MANGUEIRAS - LINHA PESADA

Fundada em 1968, em 1971 passou a ser chamada pelo nome de Jamaica Indústria de Artefatos de Borracha Ltda, onde até hoje
torna uma marca forte no mercado de artefatos de borracha.

Atualmente, fabricamos todos os tipos de mangueiras de
radiadores de automóveis, assim como tubos flexíveis de borracha
para tratores, ônibus, caminhões e equipamentos para indústrias.

A empresa atua ativamente em todo o território nacional e
internacional com uma média de 5.000 clientes.

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CATÁLOGO JAMAICA - LINHA LEVE

Fundada em 1968, em 1971 passou a ser chamada pelo nome de Jamaica Indústria de Artefatos de Borracha Ltda, onde até hoje
torna uma marca forte no mercado de artefatos de borracha.

Atualmente, fabricamos todos os tipos de mangueiras de
radiadores de automóveis, assim como tubos flexíveis de borracha
para tratores, ônibus, caminhões e equipamentos para indústrias.

A empresa atua ativamente em todo o território nacional e
internacional com uma média de 5.000 clientes. 

 

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CATÁLOGO TRW (VÁLVULAS DE MOTOR)

 

A TRW é líder mundial de tecnologia e fabricação de válvulas para motores de combustão interna. No Brasil, há duas fábricas integradas que possuem todos os processos modernos de fabricação necessários para atender aos mercados mais exigentes. A empresa tem como principais clientes a Volkswagen, GM, Renault, Daimler, Scania, Honda e Maxion-International. Possui também posição de liderança no mercado de reposição. A Divisão de Válvulas de Motores tem forte presença nas exportações da TRW Automotive e está presente no mercado norte-americano, europeu e australiano como fornecedora, entre outras empresas, da Caterpillar, GM, Mack Trucks, Detroit Diesel Corporation e Daimler-Chrysler AG.

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CATÁLOGO TRW (VÁLVULAS DE CABEÇOTE) from kesleyjaru

CATÁLOGO PERFECT - PEÇAS AUTOMOTIVAS

A PERFECT PEÇAS AUTOMOTIVAS

A Perfect atua no mercado há mais de 20 anos e é uma das melhores e mais tradicionais empresas de reposição automotiva.

Seus produtos possuem qualidade comprovada e tecnologia superior de fabricação. São mais de 2.000 mil itens nas linhas de motor, suspensão e freio.

Conta com um sistema de logística ágil e eficaz para atender a todas as regiões do Brasil e América do Sul.

Possui um atendimento diferenciado e personalizado aos seus clientes, buscando sempre a excelência em seus produtos e a confiança de seus usuários.

Perfect from kesleyjaru

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TIMKEN

Como líder global de tecnologia industrial, aplicamos nosso profundo conhecimento da metalurgia, gerenciamento de atrito e transmissão de potência para melhorar a confiabilidade e eficiência de máquinas em todo o mundo. Nós projetamos, fabricamos e comercializamos componentes mecânicos e aço de alto desempenho. Nossos rolamentos, barras e tubos de aço de engenharia, bem como as transmissões, engrenagens, correntes e produtos e serviços relacionados apoiando os mercados diversificados em todo o mundo.
MAIS UM CATÁLOGO DE ULTILIDADE... UMA DAS MARCAS DE ROLAMENTOS MAIS RECONHECIDA MUNDIALMENTE.

SITE : TIMKEN

CATÁLOGO TIMKEN ROLAMENTOS GERAL from kesleyjaru

CATÁLOGO NAKATA - SISTEMA DE DIREÇÃO

CATÁLOGO NAKATA

A NAKATA está presente no país há mais de 50 anos. Com enorme tradição e pioneira em seu mercado, a NAKATA foi responsável pela introdução de novos componentes nos veículos brasileiros, como as molas a gás e os amortecedores pressurizados.
Em 2000, lançou as linhas de molas helicoidais e bandejas. Com o lançamento da linha de freios atrito, em 2002, e da linha hidráulica , em 2004 a NAKATA passou a ser a maior fornecedora de componentes de suspensão, direção e freios para o mercado brasileiro.
São os investimentos em tecnologia e segurança que tornaram a NAKATA referência em sistemas de direção e suspensão. Hoje, a NAKATA está entre os líderes mundiais em sua categoria, equipando uma ampla gama de veículos, de carros a grandes máquinas fora-de-estrada.
Com a NAKATA toda a segurança de que você precisa está em uma só marca.

CATÁLOGO NAKATA (BARRA DE DIREÇÃO E TERMINAL DE DIREÇÃO) from kesleyjaru

CATÁLOGO MTE-THOMSON

CATÁLOGO MTE-HOMSON

CATÁLOGO MTE, TRÁS A VOCÊ UM POUCO DE APRENDIZADO SOBRE SENSORES E INTERRUPTORES ELÉTRICOS, SENSORES DE TEMPERATURAS, MUITO ÚTIL..

SITE: www.mte-thomson.com.br

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CATÁLOGO MONROE AXIOS-SUSPENÇÃO

MONROE AXIOS

MAIS UM CATÁLOGO PARA VOCÊ AMIGO BALCONISTA DO RAMO DE AUTO PEÇAS, ESPERO QUE POSSA SER ÚTIL EM SEU DIA A DIA, CASO NÃO QUERIA FICAR VISUALIZANDO ON LINE, MANDE UM E-MAIL PARA QUE EU POSSA ESTAR ENVIANDO  PARA VOCÊS.. E LEMBRE-SE QUANTO MAIS SOUBER MELHOR, MAIS NÃO ADIANTA DE NADA SE VOCÊ NÃO COMPARTILHA...

SITE DE ORIGEM DO CATÁLOGO: www.monroe.com.br/catalogo-axios.php

TABELA DE APLICAÇÃO E QUANTIDADE DE ÓLEO

SEGUE A TABELA DE APLICAÇÃO DE QUANTIDADE E ÓLEO RECOMENDADO.... EDITADO POR LUBRIFICANTES SP...

TABELA DE APLICAÇÃO DE ÓLEO from kesleyjaru

APRENDE UM POUCO MAIS SOBRE LUBRIFICANTES

TABELA DE APLICAÇÃO

Tabela de Aplicação API de Lubrificantes.

Apresento uma tabela referencial para a aplicação geral de lubrificantes quanto ao API.
API é uma sigla usada para classificar os óleos quanto a evolução de aditivos do lubrificante e significa American Petroleum Institute.
Como já relatei, é uma tabela referencial geral, NÃO SUBSTITUI a recomendação do manual do fabricante. Ela auxilia para consultas de qual óleo NÃO usar, uma vez que se recomendado um lubrificante com API SL, nunca se deve usar um API inferior, SJ por exemplo.

A primeira letra S ou C é a indicação da natureza de utilização para qual o carro foi construído:
S = Station (veículos alimentados a gasolina, etanol ou gnv);
C = Comercial (veículos alimentados a diesel).

A segunda letra é a classificação. Quanto maior a letra em ordem alfabética, maior é a tecnologia aplicada nos seus aditivos.
         API           Ano de Lançamento   Ano de Aplicação
SA/SB/SC/SD        1930/1971                 em desuso
SE                              1972                     1971/1979        
SF                              1980                     1980/1989
SG                             1989                     1990/1993
SH                             1994                     1995/1996
SJ                              1996                     1997/2000
SL                             2001                      2002/2007
SM                            2008                      20010/2011  
SN                            2011                      2012/...

Fique atento! Sempre siga o que diz o manual do fabricante para você não desperdiçar dinheiro. Ainda hoje existem carros fabricados em 2012 que utilizam óleos com API SL, a maioria dos GMs por exemplo.
Se você optar por um API maior vai ter mais tecnologia por um preço maior, porém seu motor trabalha perfeitamente com o óleo inferior indicado no manual.
Quanto a base do óleo: sintético ou mineral também não recomendo a substituição sem um detalhado estudo do manual.
LEMBRE- SE
ULTIZE SEMPRE O OLÉO  CORRETO  PROLONGUE A VIDA DE SEU MOTOR!!!

O manual é quem manda, não é o mecânico.

EM CONSTRUÇÃO

EM BREVE NOVAS INFORMAÇÕES SOBRE AUTO PEÇAS