Primeiras impressões: 1.000 km com a Honda CRF 250L

Verdadeiro substituto da antiga Tornado, modelo é acertado para a terra.Mas, com preço alto, Honda estuda viabilidade para continuar vendas.

Quando a XR 250 Tornado foi aposentada pela Honda, em 2009, os fãs da moto ficaram em certa medida órfãos, já que a sua sucessora na época foi a XRE 300, uma moto mais confortável e menos “trilheira” que a Tornado.

Para atingir novamente este público que deseja uma moto tão boa no asfalto como na terra, a Honda trouxe ao Brasil, em 2013, a nova CRF 250L, com versão única, por R$ 18.221. O G1rodou com o modelo por 1.000 km em cidade, asfalto e terra.

Com preço alto, por ser importada, a moto acabou não se tornando em sucesso de vendas. O resultado é que a Honda estuda se é viável manter o modelo à venda no Brasil e, por ora, não tem planos de trazer um novo lote. Além da alta do dólar, a CRF 250L foi atingida pelo aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para motos importadas, determinado em 2012.

Assim, ela poderá até sair de linha no país, logo que as últimas unidades sejam vendidas.

'Irmã' da CBR 250R
Este modelo global da Honda, produzido na Tailândia, foi confirmado pela marca para o Brasil durante o Salão de Tóquio 2011, quando foi revelado mundialmente. Utilizando como base a mesma estrutura da pequena esportiva CBR 250R, também produzida no país asiático, a empresa enfim criou a verdadeira sucessora da Tornado.

No entanto, mantém a XRE 300 em linha, para aqueles que buscam uma moto de uso misto, mas com mais conforto. Na CRF 250L, a "pegada" é outra: seu conceito segue os mesmos caminhos da Tornado, porém, é um modelo totalmente novo e traz os benefícios da tecnologia, como injeção eletrônica e refrigeração líquida no motor.

Sem concorrentes com características muito similares, a moto que se aproxima mais da CRF é a Yamaha XTZ 250 Lander. Outro modelo que pode sofrer investidas da 250L é a Ténéré 250, que possui mesma base da Lander, mas com visual e atributos mais estradeiros. Dentro da própria Honda, é possível haver canibalização com a XRE 300 e até mesmo a Falcon 400i.

Na prática, nenhuma delas oferece o que a CRF 250L pode fazer na terra. Mas, para comprá-la, o consumidor terá de desembolsar alguns milhares de reais a mais. Já que, ao contrário das rivais, a 250L é importada, enquanto as outras são produzidas em Manaus.

Impressões
A avaliação da moto consistiu em deslocamentos diários na cidade, além de mais de 500 km em estradas. Ao primeiro contato, as lembranças de um verdadeiro modelo de motocross ficaram latentes, tanto no visual, como na ergonomia. No entanto, ao acelerar, este preconceito vai embora, pois a entrega de força é linear e silenciosa.

CRF 250L vai bem na terra (Foto: Flavio Moraes / G1)

Braços e pernas ficam acomodados de maneira relaxada e o guidão largo ajuda a manter uma postura saudável. Mas, depois de um tempo, principalmente na estrada, o banco traz um certo desconforto. Em contrapartida, seu formato, mais fino, é extremamente apropriado para rodar na terra, dando mais liberdade para os movimentos das pernas.

Apesar de não poder ser considerada uma "estradeira", a 250L tem força suficiente para manter velocidade constante de 120 km/h nas rodovias, apesar de não chegar a esta marca com grande vigor. O projeto moderno de motorização é composto por um monocilíndrico de 249,6 cilindradas; a mesma base do da pequena CBR 250R.

Em virtude de seu uso diferenciado em relação à CBR, que não encara a terra, na CRF o motor perdeu potência, passando de 26,4 cavalos para 23,1 cavalos. A Honda preferiu dar ênfase a uma entrega mais linear e rápida do torque, o que foi uma escolha acertada. Com injeção eletrônica e refrigeração líquida, este último atributo não presente em concorrentes, a 250L é dócil.

Mesmo assim, como é típico dos monocilíndricos, as vibrações aumentam à medida em que os giros do motor crescem. No geral, a moto se sai muito bem na cidade e na terra, perdendo desempenho na estrada.

Pneus não agradam no asfalto
Durante a avaliação ficou nítido que os pneus de cravo são excelente para o off-road, mas fazem a moto perder muito no asfalto. Para começar, esta configuração não garante muita precisão nas curvas nesse piso, já que tende a fazer a moto “deitar” de uma vez e ainda limita seu ângulo de inclinação.

Motor não é exuberante, mas cumpre objetivo da moto (Foto: Flavio Moraes / G1)

Além disso, o contato dos cravos com o pavimento faz um som característico, que pode ser incômodo com o passar do tempo. Entretanto, o pior sintoma está na frenagem que, no asfalto, é prejudicada pelo menor contato com o solo do que o de um pneu normal. Isto faz a roda traseira travar com facilidade, exigindo mais cuidado do motociclista.

Nesse tipo de situação, o sistema de freios ABS, não presente na CRF 250L, faz falta. Apesar disso, os freios são bons, contando com disco simples na dianteira e na traseira.

Honda CRF 250L na Pedra Grande, em Atibaia (Foto: Rafael Miotto/G1)

Subindo a Pedra Grande
Os malefícios trazidos pelos pneus em pisos artificiais são substituídos por elogios para o desempenho na terra. Em todos fatores, desde aderência, frenagem e tração, os pneus com cravos são superiores aos tradicionais nesse tipo de terreno.

O ponto alto da avaliação da moto foi uma viagem de São Paulo até Atibaia, no interior paulista, que culminou na subida da Pedra Grande. Conhecido ponto turístico da cidade, a formação rochosa tem 650 metros de altura da base ao topo e 1.450 metros acima do nível do mar.

Para chegar ao cume, que tem superfície de cerca 200.000 m², é preciso rodar por uma estradinha de terra. O terreno pode assustar os que vão de automóvel ou mesmo com motos feitas para rodar apenas no asfalto, mas fazê-lo com a CRF é pura diversão. Com solo irregular e subidas íngremes, foi possível notar todos os benefícios dos pneus de cravo, valendo-se de sua melhor aderência.

Suspensões e ergonomia do modelo também favoreceram, tornando mesmo os obstáculos mais complicados simples de superar. Os amortecedores seguram bem os impactos, que não chegam ao condutor. A suspensão dianteira é do tipo invertida, que tem melhor absorção das irregularidades. Como esperado, o moto não esbanja potência, mas o torque garante tranquilidade para superar as depressões.

A conclusão de rodar com a CRF 250L é que será uma pena ela sair de linha no mercado brasileiro. Seu conjunto oferece o que nenhuma outra moto tem na atualidade, mas o preço acaba por torná-la não competitiva.

Painel é simples, mas tem boa visualização (Foto: Divulgação)

FONTE: G1

Fiat incrementa itens de série de Novo Uno e Novo Palio

A Fiat anunciou nesta segunda-feira (26) que aumentou a lista de itens de série para Novo Uno e Novo Palio. A partir de agora, todas as versões dos dois modelos passarão a contar com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos com função “um toque” e antiesmagamento e travas elétricas. No caso do Novo Uno, faróis de neblina e display LCD com computador de bordo também comporão a lista.

Na prática, a medida também representa o aumento dos preços dos respectivos modelos. No entanto, a Fiat destaca que a esses itens tiveram preço reduzido na comparação com a tabela anterior, quando eram opcionais. Confira abaixo os preços anunciados:

Novo Uno Attractive 1.0 – R$ 36.330
Novo Uno Way 1.0 – R$ 37.354
Novo Uno Evolution 1.4 – R$ 40.130
Novo Uno Way 1.4 – R$ 40.130
Novo Uno Sporting 1.4 – R$ 41.650

Novo Palio Attractive 1.0 – R$ 38.560
Novo Palio Attractive 1.4 – R$ 41.800
Novo Palio Essence 1.6 – R$ 46.086 (com rádio Connect CD MP3 e retrovisores elétricos com tilt-down)
Novo Palio Sporting 1.6 – R$ 48.373 (com rádio Connect CD MP3 e retrovisores elétricos com tilt-down)

Hyundai aumenta preços do HB20 e reduz oferta de versões

A Hyundai anunciou nesta segunda-feira (19) os preços da linha HB20 já com o repasse integral de IPI. Além disso, a montadora reduziu o número de sistemas de som

Todas versões do hatch e sedã são equipadas com o sistema BlueAudio, que inclui rádio, conexão Bluetooth, entrada USB e auxiliar e comandos no volante.

Na versão Premium, é vendido como opcional o chamado BlueNav, que tem todas as funcionalidades do modelo mais simples, porém conta com tela de 7

polegadas sensível ao toque, e inclui GPS, TV digital e visualizador de fotos e vídeos.

Antes, as versões Comfort Style também podiam sair de fábrica com o som BlueMediaTV. Agora, a opção está restrita ao HB20X. Ela é de série nas versões Style e Premium.

Nesse caso, o BlueNav é opcional na Premium.

Readequação nas versões

A Hyundai também diminuiu o número de versões. Antes, a tabela tinha 18 variações do HB20, 16 do HB20S e 8 do HB20X. Agora, HB20 e HB20S possuem 10 versões, cada, e o HB20X possui 4 configurações.

Isso acontece porque a versão For You deixou de ser vendida, e também porque a versão Premium agora só é vendida com câmbio automático.

Veja os preços de todos as versões:

Hatch
HB20 1.0 Comfort – R$ 37.795
HB20 1.0 Comfort Plus – R$ 40.895
HB20 1.0 Comfort Style – R$ 43.765
HB20 1.6 Comfort Plus – R$ 46.175
HB20 1.6 Comfort Plus Automático – R$ 49.545
HB20 1.6 Comfort Style – R$ 48.985
HB20 1.6 Comfort Style Automático – R$ 52.355
HB20 1.6 Premium Automático – R$ 55.310
HB20 1.6 Premium Automático + bancos de couro – R$ 56.885
HB20 1.6 Premium Automático + bancos de couro e BlueNav – R$ 59.725

Sedã
HB20S 1.0 Comfort Plus – R$ 44.195
HB20S 1.0 Comfort Style – R$ 47.065
HB20S 1.6 Comfort Plus – R$ 48.565
HB20S 1.6 Comfort Plus Automático – R$ 51.935
HB20S 1.6 Comfort Style – R$ 51.375
HB20S 1.6 Comfort Style Automático – R$ 54.745
HB20S 1.6 Premium Automático – R$ 57.700
HB20S 1.6 Premium Automático + bancos de couro – R$ 59.275
HB20S 1.6 Premium Automático + BlueNav – R$ 60.535
HB20S 1.6 Premium Automático + bancos de couro e BlueNav – R$ 62.110

Aventureiro
HB20X 1.6 Style – R$ 52.400
HB20X 1.6 Style Automático – R$ 55.770
HB20X 1.6 Premium Automático + bancos de couro – R$ 59.255
HB20X 1.6 Premium Automático + bancos de couro e BlueNav – R$ 62.035

Fonte: http://g1.globo.com/carros/noticia

Ford Ranger fecha 2014 com recorde de vendas

A Ford Ranger tem preços sugeridos a partir de R$ 74,1 mil e opções de cabine simples e dupla, bem como motorização flex ou diesel. Apesar de ficar atrás de Chevrolet S10 e

Toyota Hilux em emplacamentos no ano passado, o modelo da Ford fechou 2014 com o recorde de vendas em sua história, somando 24.134 unidades no período de janeiro a dezembro.

Trata-se de uma alta de 9,3% na comparação com 2013, com a participação no segmento de picapes médias dois pontos percentuais acima, chegando a 14,2%.

Seja equipada com motor 2.5 flex de 173 cv ou com propulsor diesel 2.2 de 150 cv ou 3.2 de 200 cv, a linha 2015 da Ranger traz de série a central multimídia Sync, que permite comandos de voz e conectividade com aplicativos de celular, dentre outras funções.

Fonte: http://www.icarros.com.br/noticias

Hyundai Sonata ganhará facelift urgente para ficar menos “tiozão

A exemplo do que já fizeram concorrentes como Chevrolet (com o Malibu) e Toyota (com o Camry), a Hyundai prepara um facelift “corretor” para ajustar a nova geração do sedã Sonata aos gostos do mercado. Conforme aponta o site Wards Auto, o objetivo da marca é aplicar mudanças significativas no visual e atualizar a lista de equipamentos. Na geração passada o três volumes se destacava pelas linhas ousadas diante dos rivais, mas na nova linhagem muitos clientes têm o tachado de conservador. “Temos preços comparáveis, mas é sempre uma batalha difícil concorrer com modelos já estabelecidos no mercado”, disse Dave Zuchowski, CEO da Hyundai América, em referência aos rivais Toyota Camry e Honda Accord. Um das grandes preocupações do executivo é o fato de o modelo atual não ter atraído novos clientes para a marca na mesma proporção que o antecessor. Detalhes sobre as mudanças não foram revelados, mas é certo que a estreia das novidades não deve passar de 2017.
 Fonte: http://carplace.uol.com.br

É líder!

Depois de 13 anos na liderança de vendas no Brasil, a Fiat assumiu o primeiro lugar no ranking de modelos mais vendidos do país em 2014. Por uma vantagem de menos de 400 unidades o Palio desbancou o Gol, líder absoluto nos últimos 27 anos. E é claro que um feito destes não passaria em branco.
Em um vídeo com imagens do Palio, a marca agradece a preferência do consumidor e aproveita para provocar de forma saudável sua arquirrival Volkswagen.

TESTE DE CONSUMO

Teste de consumo

Convidamos três motoristas para pôr em prática a regra de dirigir com calma e antecipação, que permite reduzir o consumo em mais de 40% - e ainda chegar mais cedo!!!

 

Por Paulo Campo Grande | 23/09/2014( QUATRORODAS).

 

Leitores perguntam frequentemente por que eles não conseguem fazer nos seus carros as mesmas médias de consumo obtidas em nossos testes ou as divulgadas pelos fabricantes. A resposta é fácil: porque leitores usam os veículos em condições diferentes das prescritas nos testes da revista e das fábricas. Nosso teste e os das fábricas reproduzem situações específicas cujo único objetivo é permitir a comparação entre modelos diferentes - ou seja, se no mesmo padrão de teste um carro foi 15% mais econômico que outro, no dia a dia ele também será. A explicação dessa variação de resultados é que há vários fatores que influenciam no consumo de combustível dos veículos, como o trânsito, o terreno, o clima e, o mais importante deles, o comportamento do motorista. Esse é o único fator que o leitor pode controlar, mas muitas vezes não sabe como. Para ensinar-lhe o que fazer, criamos um teste de consumo da vida real.

O especialista Cesar Roberto Novaes, que trabalha como analista de riscos da corretora de seguros
Pamcary, diz que nas autoescolas os motoristas são treinados para colocar os automóveis em funcionamento, mas não aprendem como usá-los no trânsito, extraindo deles o melhor rendimento, com economia e segurança. Novaes foi nosso consultor nesta reportagem que mostra como o comportamento do condutor influencia radicalmente o consumo do carro. Para isso, convidamos três motoristas com perfis diferentes para uma avaliação, em condições reais de trânsito, em um sábado de manhã, em São Paulo. Grace Bedin, José Fleury Pieroni e José Roberto Daminello Filho participaram de duas sessões de test-drive. Na primeira, eles dirigiram como estavam acostumados. Antes da segunda, eles tiveram uma aula de técnicas de direção econômica, ministrada pelo nosso consultor. O carro usado na avaliação foi um VW Up! 1.0 abastecido com gasolina.

Grace foi a primeira a dirigir, enquanto os demais, incluindo o consultor e o repórter, embarcaram no Up! como passageiros. Na primeira etapa, Novaes só observou a maneira como os leitores dirigiam, registrando apenas a quantidade de vezes que eles pisavam no freio e trocavam de marcha. As médias de consumo, obtidas no percurso, eram fornecidas pelo computador de bordo do veículo.
Acostumada a dirigir o SUV compacto Suzuki SX4, Grace diz que estranhou um pouco o Up! no começo do teste, mas não demorou para pegar o jeito e ficar à vontade. Na sequência, foi a vez de Daminello, dono de um VW Golf Highline 2014 automático e de uma moto clássica: uma Honda Goldwing. E, depois, Pieroni, que dirige um Fiat Doblò e era o motorista com a maior média semanal ao volante: cerca de 300 km, segundo seus cálculos.

Estilos trocados

Grace foi a única que se definiu como uma motorista com estilo esportivo/ agressivo, enquanto Daminello e Pieroni disseram que eram do tipo confortável/calmo. Na prática, porém, só Daminello confirmou o que disse. Grace dirigiu de forma tranquila e Pieroni, de modo mais esportivo - o que combina mais com o estilo sugerido pelo seu sonho de consumo: uma Ferrari. Ao fim da primeira etapa, os leitores pareciam desconfiados do teste, embora soubessem que a avaliação estava apenas no começo.

Novaes apresentou a palestra que costuma dar aos motoristas das empresas que atende. Ele abordou não só o consumo, que ele enxerga como o lado financeiro da atividade do motorista, mas também a condução sob os aspectos social, ambiental e de segurança, que, segundo ele, estão todos relacionados. Baseado em estudos e em sua experiência profissional, Novaes chegou a um conjunto de princípios para uma direção criteriosa que ele batizou de Slow Drive.

Esse método determina cinco atitudes para os motoristas: aproveitamento do torque do motor ("potência é útil em uma competição. Nas ruas, se o objetivo é o rendimento, você precisa de torque, e para isso é essencial trocar as marchas na rotação correta"), controle de velocidade, observação do fluxo ("para antecipar paradas, desvios"), cuidados com os pneus ("checar semanalmente a calibragem") e gerenciamento de fontes de consumo extra ("ar-condicionado, por exemplo"). Levando em conta apenas o consumo, na cidade, em velocidades inferiores a 65 km/h, andar com os vidros abertos é mais econômico que ligar o ar-condicionado. Em velocidades superiores, na cidade e na estrada, o melhor é fechar os vidros e ligar o ar-condicionado, segundo Novaes. É importante ter em mente que uma parte dessas dicas vale apenas para os carros com câmbio manual, já que num automático a troca de marchas e o controle de rotação é feito pelo próprio sistema. Mas ainda assim e possível aplicar a técnica de antecipação do trânsito.

Na segunda sessão de test-drives, os leitores voltaram a dirigir, agora, aplicando os critérios apresentados na palestra. Dessa vez, além de fazer suas anotações, o consultor também dava algumas dicas. Ele lembrava os participantes das atitudes importantes, como manter o giro do motor abaixo de 2 500 rpm, usar o ponto morto somente quando o carro estiver parado ou quase parado e observar o trânsito à frente. "Assim, é possível evitar acelerações desnecessárias quando o semáforo à frente está fechado", afirma. A maior dificuldade de Grace foi esperar o momento adequado para troca de marchas. No segundo test-drive, ela fez mais mudanças que no primeiro. Acostumado a dirigir um carro automático, Daminello também exagerou no uso do câmbio, mas se corrigiu no segundo test-drive. E, para Pieroni, o mais difícil foi diminuir o número de vezes que pisa no freio. Ao término dos dois percursos, todos estavam com dúvidas sobre os resultados e os efeitos práticos do método. Eles não tinham certeza se o consumo melhoraria e ainda desconfiavam que, ao aplicar os conhecimentos da palestra para reduzir o ritmo, seriam mais lentos e demorariam mais a chegar ao destino.

Comparando os resultados obtidos, porém, veio a surpresa. No caso de Grace e Pieroni, as médias de consumo melhoraram em 41% e 44%, respectivamente. Sendo que ela ainda conseguiu aumentar a velocidade média de 12 km/h para 23 km/h, no segundo test-drive, completando o percurso na metade do tempo, já que a antecipação permitiu que procurasse as faixas de tráfego mais livres. Daminello foi o mais constante nas duas sessões. Ele atribuiu esse comportamento ao fato de pilotar sua motocicleta nos fins de semana. Ao ter todo o cuidado necessário por medo de se envolver em acidentes com a moto, sem saber ele já tomava algumas atitudes preconizadas no método Slow Drive, como controlar a velocidade, fazendo acelerações e desacelerações graduais. Ainda assim, seu consumo melhorou 8% entre um test-drive e outro. É a prova de que dirigir com calma e planejamento faz bem tanto para a mente quanto para o bolso.

MÉTODO SLOW DRIVE

1. Troque a marcha no máximo a 2 500 rpm
2. Mantenha uma velocidade constante em baixas rotações e nunca use o ponto morto
3. Gerencie o fluxo de tráfego no trânsito. Tente antecipar suas paradas ou ultrapassagens
4. Mantenha os pneus sempre calibrados
5. Gerencie fontes de consumo extra: peso morto no porta-malas, bagageiro cheio, ar-condicionado
ligado e manutenção do veículo em dia

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TESTES DE CONSUMO

A QUATRO RODAS tem dois ciclos de medição de consumo, urbano e rodoviário, que simulam condições de rodagem na cidade e na estrada, respectivamente. Esses ciclos têm velocidades, paradas e trocas de marchas padronizadas, tudo para tornar a medição passível de repetição, de modo que todos os carros avaliados sejam submetidos ao mesmo esforço. As fábricas também seguem ciclos determinados por normas técnicas, que se tornam padrão para os fabricantes e órgãos oficiais. Os ciclos são usados para que os ensaios sejam realizados em condições controladas. A avaliação da revista é mais próxima da realidade porque é feita em uma pista, com o carro rodando no asfalto, enfrentando a resistência do ar. Ao passo que, nas fábricas, os ensaios são feitos em laboratórios fechados, com os carros sobre rolos (dinamômetros).

Kits de Câmbio Corteco

Ao desmontar um câmbio para reparos ou para manutenção preventiva, além da substituição das peças danificadas, faz-se necessário a troca do sistema de vedação estático e dinâmico, tais como juntas, retentores da saída traseira, eixo piloto, tomada de força e seletor de marchas, estes dois últimos, caso exista.

Pensando nisto, a Corteco resolveu montar o Kit de Vedação da

Caixa de Câmbio.

Composição do Kit de Câmbio Corteco:

a) Juntas
b) Retentores
c) Arruelas em alumínio
d) Arruelas em cobre
Materiais:



a) Vedação Estática
Esta vedação é obtida através das juntas e arruelas.
As Juntas contidas no Kit de Vedação Corteco são produzidas em Papelão Hidráulico (nome técnico) que têm como objetivo fazer a compensação entre as faces metálicas que serão vedadas, já as arruelas têm a função de obter a vedação estática dos parafusos.

b) Vedação Dinâmica
As vedações dinâmica são obtidas através dos retentores.
Os retentores que compõem os Kits de Câmbio Corteco são produzidos com os perfis e materiais mais avançados tecnicamente, ou seja, o mesmo padrão de qualidade Freudenberg-NOK que é fornecido aos sistemistas e montadoras de veículos.



c e d) Arruelas de Vedação
As arruelas têm como função obter a vedação estática através do torqueamento dos parafusos e bujões.
No torqueamento (aperto) estas arruelas são comprimidas e automaticamente deformadas, portanto, para um bom desempenho das mesmas, estas deverão ser utilizadas somente uma vez.
O material das arruelas é definido de acordo com a necessidade de sua aplicação.
Obs.: Para câmbios com sistema de redução / ampliação, a Corteco fornece Kits individuais para as canecas de acionamento.
Passando a fazer uso de Kits Corteco, além de adquirir um produto da mais alta qualidade, você também estará otimizando seu almoxarifado: ocupação mais racional de espaço de prateleira.
Não esqueçamos, que o Kit de Câmbio Corteco leva a qualidade Freudenberg-NOK, líder mundial em vedação.

Chevrolet Onix e Prisma batem recorde de emplacamentos em dezembro

Durante o mês de dezembro, mais de 58 mil unidades de automóveis Chevrolet foram emplacadas no mercado brasileiro - a melhor marca da empresa em 2014. Destaque para o desempenho do Onix e do Prisma, que registraram recorde de vendas e lideraram segmentos nos quais competem.

Desde outubro, o Onix 1.4 lidera o segmento de automóveis de passeio compactos não populares. Um dos diferenciais do carro é a opção do sistema multimídia Chevrolet MyLink e do câmbio automático de seis velocidades, exclusiva entre os carros da categoria. O Prisma também registrou em dezembro novo recorde de vendas no país. Ao todo 9,5 mil unidades do veículo foram emplacadas. Até então a melhor marca havia sido anotada em julho (8,5 mil unidades). Com desenho esportivo e bastante completo de série – traz até sensor de estacionamento -, o Prisma fechou o ano ainda como o sedã de geração única preferido dos brasileiros ao somar 88,3 mil unidades de janeiro a dezembro.

 

fonte: WWW.OFICINABRASIL.COM.BR

Honda apresenta o novo Civic Si Coupé, mais audacioso e potente que o anterior .

Um dos esportivos mais cobiçados da última década está de volta com motor 2.4 de 206cv, câmbio manual de seis marchas e com carroceria duas portas, como um verdadeiro ‘sport car’ deve ser
Demorou, mas chegou.  Enfim o Brasil poderá dizer que tem em suas ruas um veículo verdadeiramente esportivo, como há muitos e muitos anos não tínhamos.
A tradição diz que um veículo esportivo não deve ter mais de duas portas, não deve ter o mesmo motor da versão ‘pacata’ e não deve ter apenas um body kit que inspire velocidade, que na prática só deixe as expectativas no mundo das ideias.
A Honda, atendendo aos nossos sonhos mais ambiciosos, decidiu resgatar sua veia esportiva e trouxe para o Brasil o novo Civic Si Coupé.
Considerado um ícone em seu segmento, o modelo chega a sua nova geração com motor mais potente, suspensão reformulada e interior exclusivo. Com design arrojado, o modelo está pronto para impressionar os admiradores de alta performance, chegando no final de outubro às concessionárias da marca.

ENFIM, UM ESPORTIVO

A carroceria coupé enfatiza o espírito esportivo do Civic Si, característica marcante dos clássicos veículos desse segmento. O DNA Honda é identificado em vários detalhes, como a exclusiva grade com o logo “Si” (FOTO 1), faróis, para-choque e para-lamas integrados (FOTO 2), rodas aro 18” de liga leve diamantadas (FOTO 3) e linhas fluidas e aerodinâmicas que seguem por toda a lateral do carro (FOTO 4). Além do design que acentua a esportividade do modelo, o conjunto óptico possui lentes de policarbonato de alta resistência e faróis auxiliares posicionados nas entradas de ar laterais do para-choque, oferecendo uma iluminação de maior alcance e mais eficiente.
Na traseira (FOTO 5), o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio (FOTO 5A), ponteira de escapamento cromada, difusor de ar no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas.

 EM NÚMEROS

O “sobrenome” Si (Sport Injection) é a melhor tradução para este novo coupé. O modelo chega para conquistar os motoristas que buscam um perfil diferenciado de carro esportivo, aliando alta performance com grande estilo. O novo modelo da Honda é produzido em Alliston, no Canadá, e será importado de lá para nosso país.
Com a mesma plataforma do Civic sedã, porém com personalidade própria, o carro traz o ‘endiabrado’ motor 2.4 i-VTEC 16 válvulas DOHC a gasolina. Com bloco, cabeçote e cárter em alumínio, além de comando de válvulas variável, foram responsáveis por permitir que a potência atingisse 206cv a 7.000 rpm e torque de 23,9 kgf.m a 4.400 rpm, com uma taxa de compressão de 11:1 – em relação à versão anterior do Civic Si, 2.0 i-VTEC, a potência teve um aumento de 14cv e o torque de 5 kgf.m. Com isso, o veículo faz de 0-100km/h em 7,6s e tem como velocidade final de 215km/h.
A rotação pode chegar a incríveis 7.100rpm, característica de um propulsor “elástico” (FOTO 6) capaz de proporcionar uma condução esportiva, oferecendo agilidade e força em qualquer condição, sem o auxílio de compressores ou turbinas, e ainda permitir economia de combustível.
O motor foi projetado para oferecer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, consequentemente, baixas emissões de poluentes. Esta versão i-VTEC possui variação de abertura de válvulas tanto na admissão como na exaustão, permitindo excelente torque em baixas rotações e potência em altos giros. No painel, um LED laranja acende ao lado do nome i-VTEC no exato momento em que o sistema privilegia a potência em altos giros, aumentando a abertura de uma válvula de admissão e uma de exaustão, por cilindro. Além de um comportamento altamente esportivo, o som do sistema de escapamento é uma melodia para os apaixonados por performance.
Mantendo a tradição da marca, o câmbio do Civic Si Coupé é manual de seis velocidades (FOTOS 7 e 7A) dotado de diferencial com deslizamento limitado LSD (Limited Slip Differential), que distribui melhor o torque tanto em curvas como em arrancadas. O modelo também conta com o sistema VSA (Vehicle Stability Assist) para auxiliar no controle da estabilidade, quando é preciso retomar o domínio do veículo em situações de sobre-esterço (saída de traseira) e subesterço (saída de frente). Sua central eletrônica detecta falhas de aderência e possível perda de trajetória, freando e liberando na intensidade exata a roda afetada para que o carro retorne à direção correta, além de atuar sobre o sistema de injeção/ignição eletrônica, quando necessário.
Para complementar o conjunto esportivo, a suspensão dianteira do tipo McPherson e a traseira Multi-Link passaram por alterações na geometria e trazem novos componentes. No sistema traseiro, as molas estão com maior ângulo, os amortecedores têm nova calibragem e a barra estabilizadora está mais rígida, oferecendo mais estabilidade mesmo em curvas acentuadas.
Os pneus 225/40R18 também contribuem para o excelente desempenho do Civic Si Coupé, assim como a direção com assistência elétrica EPS (Electric Power Steering). Este sistema não requer fluido, pois é acionado a partir de um motor de corrente contínua de alta potência, facilitando a realização de manobras. O motor recebe uma tensão de 12 volts proveniente do gerenciamento da unidade do EPS, que capta sinais do sensor de torque. O resultado é uma direção mais leve em manobras de estacionamento, por exemplo, e mais precisa em altas velocidades. No sistema de freios, foram adotados discos ventilados na dianteira e discos rígidos na traseira, com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de frenagem), garantindo segurança em todas as situações.

 O INTERIOR É UM ‘COCK-PIT’

Inspirado em carros de competição, o interior do Civic Si Coupé ressalta sua esportividade com o revestimento dos bancos nas cores preta e vermelha (FOTO 8), além do painel, que traz componentes com aspecto de fibra de carbono e instrumentos com iluminação vermelha, criando uma diferenciação clara em relação ao restante da linha.
O toque final de esportividade fica por conta do shift light, sistema localizado no painel superior à esquerda que informa a aproximação da rotação de potência máxima do motor: conforme o giro aumenta, seis luzes acendem gradativamente em linha. As primeiras quatro são na cor laranja e as duas últimas são vermelhas – a última indica que o motor está produzindo sua potência máxima, no limite de suas rotações. Ao lado, o motorista ainda encontra velocímetro e os medidores de combustível e temperatura do motor. Na parte inferior estão conta-giros, hodômetro digital, avisos visuais e indicador de temperatura externa (FOTO 9).
Também está integrado ao painel o display de LCD i-MID com a nova função Power Monitor, que indica por meio de um gráfico de barras a evolução da potência do motor. No painel central, está o Display Audio, uma tela de 7” sensível ao toque que reproduz imagens da câmera de ré com três níveis (visão normal, com campo ampliado e de cima para baixo), além de informações do CD/MP3 player, Bluetooth, entradas USB e HDMI para iPod/iPhone, computador de bordo com dados do veículo e ar-condicionado digital. O conjunto de áudio de alta definição traz quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer.
No interior, a versão Si está identificada pelo logo nos tapetes (opcionais), bancos e no volante multifuncional, que inclui os controles do sistema multimídia e velocidade de cruzeiro. A esportividade e grande estilo são reforçados com o teto solar elétrico, a manopla e o volante revestidos em couro e os pedais de alumínio. O novo esportivo nacional agora esta disponível nas cores sólidas Taffeta White e Rallye Red e nas perolizadas Crystal Black e Orange Fire.

Conheça o Golf 1.4 TSI, um dos automóveis mais premiados da atualidade

A Volkswagen deseja alcançar a liderança mundial na venda de automóveis até 2018, para tanto, uma das principais armas é o Golf, seu principal produto
Ele percorre mais de quinze quilômetros com um litro de combustível, leva oito segundos e quatro décimos para chegar aos cem quilômetros por hora e é absolutamente adorável de se dirigir. O Golf, na sua sétima geração, é um carro soberbo.

A forma é decidida, e embora siga o padrão estético dos atuais carros da Volkswagen, possui identidade própria, que remete às gerações passadas. Foi concebida por Walter de Silva, responsável pelos traços de carros como Alfa Romeo 156 e Audi R8. O interior é tão harmônico quanto o exterior, a ergonomia é impecável e os materiais são de alta qualidade. É simples, mas sofisticado.
Toda a tecnologia também está lá, ainda que algumas sejam opcionais, como o câmbio de dupla embreagem (DSG) ou o assistente de estacionamento eletrônico. Mas seus principais trunfos são “de série”: o motor 1.4 turbinado com injeção direta (de 140 cv e 25,5 kgfm) e o monobloco rígido e leve sobre uma suspensão eficiente e confiável. Esta combinação - aliada à transmissão manual de seis marchas ou à DSG - o torna um carro muito prazeroso, seja em uso urbano ou na estrada.
A fim de conhecê-lo melhor, o levamos até a Mecânica Calegari, oficina tradicional, especializada em transmissões automáticas, fundada em 1962, localizada no bairro do Jardim Brasil, em São Paulo-SP. Lá, Marcos Calegari, especialista em sistemas mecatrônicos, começou suas considerações sobre o carro mencionando uma característica que se torna cada vez mais comum na indústria automotiva: a vinculação eletrônica de componentes, que só pode ser realizada em uma concessionária. É um procedimento, feito pela Internet, que habilita o novo componente, e o torna “visível” ao sistema de multiplexagem. Com isso, de acordo com Marcos, deverá haver diminuição no número de roubos de veículos com esta característica, uma vez que é impossível a reutilização de componentes eletrônicos.
Aliás, a eletrônica embarcada no Golf é equiparável a veículos de segmento superior, o que, segundo Marcos, requer o uso de sistemas modernos de diagnóstico, sem os quais os reparos e regulagens tornam-se mais complicados, ou mesmo impossíveis de serem realizados. O sistema de diagnóstico utilizado na Mecânica Calegari para veículos Volkswagen e marcas associadas é o VAS/ODIS, que, segundo Marcos, proporciona precisão e assertividade no diagnóstico e na realização de ajustes. O nível da interface é tão elevado que permite alterar até mesmo as características do motor e do sistema de transmissão através da tomada OBD-II.
Marcos também ressalta a importância da bateria e do sistema de carga neste veículo, pois a instabilidade na tensão enviada aos módulos de controle pode causar sérios problemas, inclusive ao câmbio e ao motor. Portanto, ele recomenda a troca da bateria em no máximo dois anos, bem como a aferição do alternador sempre que for possível. Com estes cuidados é possível evitar diversos problemas mecânicos que têm origem na instabilidade elétrica. Marcos também ressalta que quando for substituir a bateria é imprescindível utilizar um auxiliar de partida ou outra bateria ligada em paralelo, caso contrário, após a substituição o painel do carro vai parecer uma “árvore de natal” de tantas luzes de advertência acesas, além de causar a desprogramação dos parâmetros do câmbio (quando automático), entre outras complicações.
Embora o veículo testado possua câmbio manual de seis marchas (preciso e bem escalonado), Marcos diz que a transmissão DSG é um dos pontos fortes dessa nova geração do Golf, pois é extremamente rápida e possui um sistema de gerenciamento eletrônico “inteligente”, que, quando no modo automático, considera diversos parâmetros para efetuar as trocas de marcha, proporcionando conforto e ec   onomia de combustível (comparada a uma caixa automática convencional). Já no modo manual, a velocidade das trocas permite uma condução esportiva, com desempenho superior ao de uma transmissão mecânica. Contudo, ele diz que o custo de reparação de uma transmissão de dupla embreagem ainda é superior ao de uma automática convencional. Marcos também destaca a importância, especialmente no caso de embreagens que operam secas, como a utilizada na versão 1.4 TSI, de não “segurar” o carro só no acelerador em ladeiras, pois isso aquece a embreagem e encurta consideravelmente sua vida útil. O procedimento correto, segundo ele, é frear completamente, e só acelerar quando for possível colocar o carro em movimento. A recomendação também vale para as DSG que operam banhadas em óleo, como a da versão GTI, apesar destas serem menos sensíveis à alta temperatura, diz Marcos.

MOTOR

O pequeno motor 1.4 do Golf é um dos mais premiados da história. Trata-se de um integrante da nova família EA-211, a mesma do motor três cilindros do up! e do 1.6 MSI, recentemente lançado aqui no Brasil. Porém, no caso do Golf, ele é equipado com turbo-compressor e injeção direta de combustível, o que eleva o desempenho e a economia de combustível a patamares superiores e o coloca entre os motores mais eficientes do mercado automotivo brasileiro.
A utilização de motores compactos de alto rendimento é uma realidade na Europa, onde a legislação ambiental é mais rígida que aqui. Diante dos limites de emissão de dióxido de carbono (CO²) e da necessidade de torque e potência para impulsionar os veículos, o turbo-compressor se tornou um componente quase obrigatório nos novos motores europeus. Com ele, e com a utilização da injeção direta, a economia de combustível pode chegar a até 20% comparada a um motor com a mesma potência sem turbo-compressor.
No Brasil, o programa Inovar-Auto prevê redução de impostos a veículos mais econômicos, o que deverá provocar uma maior utilização de turbo-compressores também por aqui. É esperar para ver.
No que se refere ao motor do Golf, Marcos salienta que é importante utilizar combustível de boa qualidade, já que os bicos da injeção direta possuem orifícios menores que os dos bicos convencionais e tendem a entupir mais facilmente. A utilização do lubrificante correto e a atenção aos prazos de troca também são de vital importância neste motor, principalmente por conta da turbina, que é compacta e alcança rotações altíssimas, diz Marcos. Ele também diz que é preciso tomar cuidado ao efetuar reparos no sistema de injeção, pois a pressão após a bomba mecânica é muito alta e pode causar ferimentos graves, portanto é preciso efetuar a despressurização da linha antes de qualquer outro procedimento.

 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Embora seja um hatchback médio, o novo Golf possui tecnologias normalmente encontradas em carros de segmento superior, que permitem obter um alto nível de desempenho e de eficiência energética, além de aumentar a segurança dos ocupantes. Sobre este aspecto, Marcos lembra que em caso de colisão iminente, quando há uma freada muito forte ou um princípio de capotamento, o módulo corta o fornecimento de combustível, fecha os vidros e pisca as luzes traseiras.
Além da evolução eletrônica, é possível notar que, estruturalmente, também houve avanços no sentido de torná-lo um carro leve e resistente, o que se percebe ao dirigi-lo. O pesado protetor de cárter da versão anterior, por exemplo, agora é uma capa de plástico e fibra, que, se por um lado não é difícil de remover, por outro não oferece grande proteção ao cárter, que pelo menos não é de alumínio. Outros pontos notáveis nos quais houve preocupação com a redução do peso são as mangas de eixo, as pinças de freio e os componentes da suspensão, assim como o quadro dianteiro, estampado em chapa fina. Esta carroceria leve, associada ao motor leve, de apenas 108 kg, permite um comportamento dinâmico envolvente e um baixo consumo de combustível.
Por outro lado, finaliza Marcos, é um automóvel com um custo superior de manutenção devido ao preço das peças, à eletrônica embarcada e à necessidade de equipamentos específicos. Uma simples troca de pastilha de freio precisa ser feita com auxílio de um aparelho que possa recolher o freio de mão elétrico (que a Volkswagen promete eliminar na versão nacional), além da necessidade de levar o veículo num guincho até a concessionária para fazer o reconhecimento de componentes, nos reparos mais complexos. Todavia, Marcos recomenda o modelo: “pra quem gosta de Volkswagen, é um prato cheio”.
LEGENDAS
Beleza sem afetação: linhas seguem a atual identidade estética da marca
Bomba mecânica da injeção direta exige cuidados por parte do reparador

Pequeno motor 1.4 é referência no consumo e no desempenho

Bom espaço no cofre do motor facilita a manutenção

Turbina compacta proporciona torque desde 1500 RPM
Amplo espaço e disposição inteligente dos componentes
A preocupação com o peso está presente em cada detalhe do carro
Suspensão dianteira McPherson e pinça de freio de construção delgada
Suspensão traseira independente garante segurança nas curvas