CORREI DENTADA OU CORRENTE ?

Depende muito do projeto do motor e do objetivo do fabricante para o mercado que esse automóvel vai disputar. De acordo com Pedro Scopino, consultor técnico do Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), a corrente metálica oferece vantagens técnicas por dar menos manutenção: não possui prazo previsto para a troca e raramente apresenta defeitos (em geral, só quando há falhas na manutenção de óleo e filtros).
Isso torna o custo de manutenção menor na comparação com a correia de borracha, que exige uma troca programada, em média, a cada 50 000 km. Entre os pontos negativos da corrente metálica, está o elevado preço da peça, que custa quase três vezes mais que a correia de borracha. 

A correia dentada (que não transmite o movimento por atrito, mas pela tração exercida pelos dentes da correia sobre os dentes da polia) tem a função de transmitir a rotação do virabrequim para o eixo que comanda as válvulas do motor, sem que haja um deslizamento da correia na polia. Se a correia quebrar, o motor pára e não pega nem no tranco. Tentativas podem danificar peças como bielas, válvulas e até mesmo o virabrequim.


Antigamente , os caros que tinham comando de válvulas no cabeçote ( SOHC ou DOHC) eram equipados com "correntes" - daquelas do tipo de bicicleta - que faziam muito barulho ( mas os Alfa Romeo eram campeôes das pistas e usaram estas correntes durante muito tempo).

Mas como tudo evolui, a antiga corrente foi substituida por uma correia de borracha - chamada de correia sincronizadora, ou mais popularmente de "correia dentada".
Esta também nunca é vitalícia a não ser que se tome como referência uma determinada "esperança de vida" em kms.
Nesses motores mais antigos que usam corrente,esse componente dura tão quanto a vida util do motor e não requer troca, visto que seria preciso abrir o motor!!

VERSAILLES (O SEDÃN DE LUXO DA FORD NOS ANOS 90)

A Autolatina, empresa resultante da união operacional da Volkswagen com a Ford, no Brasil e Argentina, perdurou entre os anos de 1986 a 1994. Segundo registrava o Acordo de Cooperação firmado entre as matrizes das duas empresas em 24 de novembro de 1986, a associação tinha por objetivo “assegurar permanente atualização tecnológica, maior eficiência operacional e melhor utilização da capacidade de produção das instalações da Volkswagen e da Ford“. A Autolatina foi formalmente criada em 1º de julho do ano seguinte, com 51% do capital da Volkswagen do Brasil e 49% da Ford do Brasil. Em 28 de dezembro de 1990 as duas empresas foram fundidas sob a razão social Autolatina Brasil S.A., uma holding em que era mantida a individualidade de suas áreas de marketing e vendas e de sua rede de revendas e assistência técnica. As equipes de engenharia de produto passavam a operar articuladas entre si, atendendo a planejamento e estratégias únicos.

Inicialmente houve uma sinergia benéfica às duas marcas. Os primeiros resultados práticos da união ocorreram na área de motores, com o intercâmbio entre as unidades da VW denominadas AP, mais modernas e com melhor desempenho, que vieram a equipar os Escorts. Já o trem de força da Ford mais barato e econômico, os conhecidos CHT rebatizados de AE, foram utilizados na família Gol. O aparecimento de veículos compartilhados demorou um pouco mais, o primeiro deles ocorreu em junho de 1990 – o Volkswagen Apollo, clone do Ford Verona (o Escort três volumes), prenunciando o grande problema que adviria da fusão de marcas e culturas tão distintas: a falta de personalidade dos modelos comuns que viriam a ser lançados a partir daí.