Conheça os aspectos positivos e negativos do Fiat Punto 1.4 8 v Flex na hora da manutenção

É no dia a dia das oficinas independes que o verdadeiro histórico de um veículo é construído e com este modelo da Fiat não é diferente. Saiba como o modelo se comporta na oficina e o que os reparadores enfrentam a cada manutenção

Nesta edição, convidamos quatro reparadores para avaliar um Punto 1.4, 8 v, de 2007, com 84.300 quilômetros rodados.

O automóvel é da primeira safra de comercialização no Brasil – ele começou a ser vendido aqui em agosto daquele ano, já com tecnologia bicombustível. A Fiat precisava, então, desse modelo para oferecer um intermediário entre os seus Palio e Stilo, e ele entrou como concorrente direto do Citroën C3 e do Polo, da Volkswagen. Para o lançamento, foi preciso combinar elementos de suspensão do Idea e do Stilo, já que sua estrutura central original não sobreviveria às más condições de pavimentação das ruas brasileiras.

Agora é a hora da verdade e saber, pela experiência dos reparadores independentes, no que a Fiat acertou e errou na engenharia e construção deste modelo.

Para sabermos a verdade nada como conversarmos diretamente com os profissionais que mantém 80% da frota brasileira rodando, ou seja os reparados independentes. Desta vez colaboraram com esta matéria os seguintes profissionais:

• Guilhermo Martino, 59 (foto acima). Começou a carreira em Nápoles, Itália, aos 16 anos. Após seis anos, veio ao Brasil trabalhar na empresa de táxi de seu tio, onde havia uma oficina de mecânica, funilaria e pintura. Após algum tempo, começou a trabalhar em uma concessionária Fiat, a antiga Firenze, no bairro do Ipiranga e, nos anos 90, abriu a sua oficina, a Karbello Serviços Automotivos, também no Ipiranga, em São Paulo. Ela é especializada em veículos Fiat;

• Fábio Alves Pereira, 36, é reparador automotivo há mais de dez anos e docente do SENAI Ipiranga. Há sete anos, fundou sua oficina em São Bernardo do Campo;

• Ivan Carlos Pereira Machado, 42, dedica-se há 27 anos à reparação automotiva. Trabalha no segmento desde os 15 anos – há dez, está na Auto Mecânica Navega, em Moema, São Paulo, oficina que atende, em sua maioria, veículos importados;

• Pedro Alexandrino Rodrigues, 48, que é formado pelo SENAI em Mecânica Diesel e já está há 35 anos na área. Iniciou a carreira como reparador diesel e, em um dos treinamentos na área, conheceu o seu empregador Marcelo Navega, com quem trabalha há mais de 25 anos.

Reparabilidade

Guilhermo afirma atender este modelo desde 2008, apesar de ele só ter entrado no mercado um ano antes. “Aqui na Karbello, atendemos muitos veículos da linha Fiat, uma passagem mensal de 120 unidades, dos quais o Punto preenche 5%. É um veículo que aprecio muito e não vejo complicações no reparo”, afirma.

Ele recomenda o modelo aos seus clientes por classificá-lo como versátil e com mais vantagens do que desvantagens na hora da manutenção. Também como veiculo de passeio é estiloso, mas pelo tamanho não serve para uma família grande, em sua opinião. 

Um dos principais aspectos considerados pelos reparadores no momento de uma manutenção é a “acessibilidade” ao seja o grau de dificuldade que encontram em termos de espaço para trabalhar.

“Apesar de ser um veículo comum para nós, no Punto com motor Fire, no momento de uma intervenção, temos que retirar o coletor de admissão, o que já aumenta bem o trabalho e o local para manusear as ferramentas é mais apertado e, por isso,trabalhoso”, relata Fábio.

Guilhermo concorda com a avaliação de Fábio, quanto à dificuldade em relação ao espaço de trabalho, porém acrescenta que não tem problemas quanto à reparabilidade na maioria das vezes: “Gosto de trabalhar nele, pois tem uma mecânica “lógica”, claro que existem, como todos os modelos, algumas particularidades e dificuldades no momento de um reparo, mas a Fiat de alguns anos para cá está demonstrando mais atenção aos reparadores, assim como sua rede de concessionárias”, conclui.

Ivan também concorda e diz não encontrar grandes problemas quanto à reparabilidade e que gosta de trabalhar nele.

Já para o reparador Pedro, acostumado com carros importados, considera o Punto um carro fácil de trabalhar,“Não acho a reparabilidade difícil; trabalhamos com veículos importados, que realmente têm acessos quase impossíveis. Então, quando pegamos um Punto, vemos como os acessos aos componentes são fáceis. O coxim do motor, por exemplo, apesar de dar bastante defeito, é muito fácil de ser substituído”, relata.

Algumas dicas & defeitos

Do alto de suas experiências em veículos da marca os reparadores brindaram nossos leitores com algumas dicas úteis e informações, principalmente em relação ao motor e também indicam alguns defeitos recorrentes.

Segundo Guilhermo o sistema de partida a frio, antes da introdução do 5º injetor, apresentava muitos problemas; o motor não pegava pela manhã, pois, como o combustível ficava por longos períodos dentro do reservatório, perdiam-se suas características e, ao ser injetado, não produzia o efeito necessário para o motor pegar quando frio.

No Punto, equipado com motor E.TorQ, isso foi sanado, em sua opinião, com a introdução do 5º injetor, que tem a característica de, mesmo com o motor em funcionamento, injetar a gasolina quando da necessidade de uma aceleração rápida ou outras funções instaladas no software da ECU. “Todos os modelos atuais possuem estratégias específicas para consumir o combustível do reservatório de partida a frio, para evitar seu envelhecimento”, afirma Guilhermo.

O reparador define que uma estratégia de partida a frio (5º injetor) deve ser utilizada de forma que duas condições devem ser satisfeitas, no momento de acionamento do sistema:

• Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 ºC;

• A/F compreendido entre 9 e 10.  

Já sobre a injeção de gasolina (5º injetor) em aceleração, ele afirma ser permitida apenas se a partida do motor acontecer abaixo de 17º C e finalizada aproximadamente a 35 º C de temperatura de água do motor.

“A bomba do reservatório de gasolina do 5º injetor funciona enquanto for permitida a ação de injetadas de gasolina para acelerações, agilizando assim a resposta do sistema às necessidades do motor. É aplicado um tempo de injeção calibrável, em função da temperatura de água e A/F. É aplicado apenas em acelerações que ultrapassam 8% de pedal”, afirma Guilhermo. “Caso ocorra uma nova aceleração em cinco segundos, o valor do tempo de injeção decresce na razão de um valor calibrável, para não ocorrer o ‘afogamento’ do motor”, completa.

Sobre a limpeza do 5º bico, ele explica que, a cada cinco partidas, acima de 30°C de temperatura de água, o 5º injetor realiza três injetadas com um tempo de injeção de 10ms e uma pausa entre elas de 100ms, durante a partida.

“Este procedimento é necessário para manter o bico sempre lubrificado e limpo, no caso de o usuário não realizar partidas com álcool abaixo de 17°C de temperatura de água, ou utilizar somente gasolina. Para compensar esta injeção extra de combustível, é aplicada uma redução do tempo de injeção dos injetores principais”, conclui.

Fábio concorda que, com o Punto, a Fiat corrigiu dois pontos fracos apontados pelos críticos: primeiro, a opção de um motor mais forte que o Fire 1.4, no caso o 1.6 16 v; e depois, a adoção de um motor menos áspero e mais moderno, caso do 1.8, de origem GM, pelo 1.8 16 v.

Ivan afirma que outra mudança na linha 2011 foi a adoção do câmbio automatizado Dualogic, que já estava disponível em outros modelos desde a linha 2010. “Inicialmente, o novo câmbio estava disponível apenas para as versões com motor 1.8 16 v; porém, a Fiat acaba de estender a opção para a versão Essence 1.6 16 v. Dentro desta mesma linha, surgiram críticas pelo fato de o modelo não ter, entre os itens opcionais, a mudança de marchas por borboletas, adotadas no Stilo no ano anterior”, explica.

Guilhermo afirma ter efetuado muitas intervenções no sistema de ignição, principalmente na bobina, e recomenda a seus clientes que a trocas das velas seja efetuada em torno dos 40.000 km: “Mas percebo que alguns só trocam quando o sistema de ignição já está comprometido e, nesse caso, não há o que fazer, senão trocar o conjunto completo – bobina de ignição, cabos de velas e velas”.

 Segundo Pedro, outro componente que se estraga com muita frequência é a bomba d’água: “No motor 1.8, noto com mais frequência, além de outro inconveniente que é retirar a bomba do bloco: ela cola de tal forma que, mesmo estando em boas condições, ao ser retirada, ela se danifica. Então, no momento que passamos um orçamento ao cliente para a troca da correia dentada, colocamos como requisito obrigatório a troca da bomba d’água. Ela auxilia ao se tensionar a correia dentada que, neste caso, oriento para deixar no tensionamento correto. Se deixarmos muito tensionada, a bomba se desgasta com facilidade. No rolamento tensionador da correia dentada, há uma indicação da posição e tensão correta”.

Para Fábio, uma manutenção que merece comentários por sua dificuldade é a de troca do filtro de óleo: “Principalmente nos motores turboalimentados, apesar de não ter dificuldade na reparação, a Fiat sempre deixa a sua marca de espaço apertado”.

 Nesta questão, Guilhermo afirma não verificar nenhuma modificação visível: “Vejo que não adotaram ainda o sistema de partida a frio com reservatório de gasolina, diferente do Linea, que possui o 5º injetor”. Este modelo não possui correia dentada, e, sim, corrente de distribuição que, em sua opinião, é melhor para o proprietário, que não precisa se preocupar em ficar atento à troca da correia de distribuição.

Fábio aponta a quebra dos pistões como um defeito que persegue o motor E.TorQ, provocando uma rumorosidade interna. Torna-se necessário efetuar uma intervenção com a substituição dos componentes danificados.

“Esse problema se refere à fadiga de material na região dos pistões, mas a Fiat nega esta condição, atribuindo o fato a um defeito de software da ECU com relação ao ponto de ignição. Isso faz com que o motor trabalhe com uma pequena detonação imperceptível ao condutor e que provoca a ruptura do pistão. Quando efetuada a intervenção em garantia, se o problema ocorria havia uma reprogramação da ECU que deveria resolver o problema, vamos observar este modelo para ver se não ocorrerá novamente”, relata Guilhermo.

Já para Fábio um defeito comum tem origem bizarra...

“Aqui na região, temos alguns casos de roedores que danificam os chicotes, principalmente do vão do motor, que são os de injeção e iluminação. Nesse caso, não o substituímos e, sim, reparamos. Alguns chegam a provocar curto-circuito, danificando componentes”. Os ratos ainda vão além nos estragos que provocam

“Alguns veículos chegam com a luz de IE acesa, o motor falhando e, quando nos aprofundamos no diagnóstico, verificamos que o defeito foi provocado por curto causado pelos roedores, que danificaram o chicote”. Como vemos nestes casos os defeitos só seriam evitados se a Fiat oferecesse um sistema de proteção anti roedores...

Também o sistema de refrigeração tem lá suas mazelas e neste aspectoFábio diz que enfrentou alguns casos parecidos, como vazamentos de água, inclusive com estouro da caixa do radiador: “Começou a vazar; ainda bem que o cliente estava atento e não deixou superaquecer, senão teria o mesmo destino do colega”.

Diferente de alguns modelos da Fiat, para se tirar este radiador não é preciso muito trabalho. Fábio afirma que é possível retirá-lo pela frente, extraindo os parafusos de fixação e deslocando o condensador do ar-condicionado.

Os reparadores são unânimes ao atribuir boa parte dos problemas do sistema de refrigeração à falta de manutenção preventiva. Os donos dos carros não usam aditivo de forma correta na hora da reposição e às vezes são descuidados com o nível do reservatório e relutam muito em aceitar a sugestão dos reparadores para limpeza e troca do fluido nas revisões.

Quando focalizamos a parte de injeção os problemas se concentram no sistema eletrônico de aceleração.“No sistema de injeção, identifico muitos problemas, principalmente no Drive BayWire, em que a aceleração ficava inoperante ou incorreta devido à quebra das engrenagens dentro do corpo de borboleta”, explica Fábio.

Transmissão

Fábio atende esse modelo desde o início, 2007, e ele é muito frequente em sua oficina: “A maioria dos reparos que tenho efetuado, além das manutenções preventivas, é no sistema de embreagem. Efetuo intervenções mesmo com baixa quilometragem – alguns até com 40.000 km, o que, em minha opinião, é muito pouco rodado para se efetuar uma troca da embreagem”, sinaliza Fábio.

Para ele, esse é um motivo de defeito que mais ocorre em sua oficina, mas acredita que sejapelo mau uso do cliente, porém o projeto não ajuda.

“Geralmente, na embreagem deste motor 1.8 16 v, o disco novo da marca Valeo, que é de reposição, na minha opinião deveria ter um diâmetro um pouco maior, mas funciona bem. A maneira de se conduzir e utilizar este componente, por quem está dirigindo, influencia demais em sua durabilidade, pois existem algumas embreagens iguais e que duram muito mais, só muda o condutor”, opina Pedro.

Guilhermo teve algumas intervenções internas na transmissão do Punto, como a troca da caixa de satélites que apresentaram quebra, danificando a carcaça, mas, se comparar com os modelos mais novos, ela acha que a Fiat não evolui muito neste quesito.

“Uma característica que tenho notado nas transmissões da Fiat, e no Punto não é diferente, é que mesmo novas, na arrancada, se nota uma trepidação na transmissão, que o condutor acaba classificando como uma característica do produto. Para mim, é um defeito, mas como não incomoda o condutor, tudo bem. Alguns me questionam quanto a isso”, se queixa Fábio.

Guilhermo emenda: “Em nossa oficina, também o defeito que mais reparamos é no cabo de engate das marchas, e concordo com os comentários do Fábio sobre a questão da trepidação”.

Fábio explica, então, que houve casos de ter que reparar internamente a transmissão: “Para ser mais exato, trocamos a 4ª marcha que escapava e a 3ª marcha que arranha por desgaste do anel sincronizador desta marcha” . Mesmo ainda não tendo acertado 100% os reparadores entendem que a Fiat evolui com a engenharia das caixas de câmbio, “Não é igual há alguns anos, quando, a cada dez veículos, dois tinham reparos na transmissão”, completa Fábio.

Suspensão

Suspensão sempre é um assunto delicado, pois muitos projetos com origem estrangeira não são suficientemente “tropicalizados” para as condições brasileiras e acabem apresentando desgaste excessivo e até certa fragilidade quando enfrentam as condições das ruas e estradas brasileiras.

Guilhermo lembra que a suspensão dianteira do Punto não é das mais robustas, e se danifica como com certa facilidade; os problemas que mais aparecem são pivô com barulho, buchas dos braços oscilantes (bandeja) com desgaste, coifas da caixa de direção e semieixo rasgadas e as bieletas.

Ivan afirma que confirma a constatação de fragilidade da suspensão dianteira, porém refere que na traseira tem efetuado poucas manutenções, apesar de do modelo apresentar um sistema semi-independente e consequentemente com mais peças móveis e que tendem a ser mais suscetíveis a manutenções.

“A Fiat tem como característica usar feixe de molas nas suspensões traseiras de seus veículos. Isso vem desde os 147. Gosto do modelo: a suspensão fica mais forte e resistente, mas para o Punto, como a proposta é diferente, a Fiat optou pelo sistema de eixo rígido semi-independente” relata Guilhermo.

Freios

O sistema de freios do Punto é bastante convencional, com discos sólidos na dianteira e tambor na traseira, usado em 90% dos veículos da mesma faixa de preço, porém, em função de projeto, este arranjo “clássico” e econômico se comporta de forma diversa em diferentes veículos.

No caso do Punto e segundo os reparadores entrevistados este sistema se desgasta muito e para Guilhermo, é a pastilha dianteira, principalmente se o condutor trafega mais em terreno urbano. “Acredito que uma das causas é o peso da carroceria e o quanto ela pode carregar; geralmente, há casos em que passa dos 30.000 km, mas, na maioria, estamos fazendo a troca do componente antes desta quilometragem”, informa.

Fábio concorda com Guilhermo: “Outra característica dos modelos Fiat é que, quando a lona do freio traseiro começa a se desgastar, produz um barulho que incomoda o cliente ao pisar no pedal de freio. Isso porque, ao se desgastar, a lona afasta o patim de freio”.

Assim, no momento do acionamento do pedal de freio, os patins traseiros interferem no espelho onde está fixada. Como o movimento se torna maior pelo desgaste da lona, é maior a área de atrito. Pararesolver este problema, é preciso regular as lonas de freio traseiro e lubrificar as partes móveis do sistema.

Peças para o Punto

Todos os reparadores consultados afirmam que, no caso desse modelo, não há dificuldades em encontrar as peças; o mercado de reposição é muito tanto nos fornecedores independes quanto nas concessionárias. “Para a oficina os pontos principais são a qualidade da peça, disponibilidade imediata e condições de pagamento; é claro que o preço é fundamental na peças de grande giro, que em alguns itens costumamos até manter em estoque” explica Fábio.

Ainda na opinião deste experiente reparador ele refere um crescimento na sua opção de compra na concessionária em função de um política mais voltada para o reparador independente. Neste sentido o reparador Guilhermo afirma: “Adquiro 75% de peças do mercado de reposição e os outros 25% das concessionárias”.

Apesar do percentual de compra de peças na Concessionária estar dentro da média indicada pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva), os reparadores entrevistados avaliam que a Fiat tem uma política de comercialização de peças semelhante à da GM, que já possui uma condição diferenciada para oficinas: “Para nós a qualidade é fundamental e nisto a peça da montadora é garantida, porém tudo fica melhor se houver uma política comercial adequada para a oficina”, opina Pedro.

Porém apesar da Fiat ser reconhecida pelos reparadores entrevistados como uma empresa que promoveu uma aproximação com os reparadores, aparentemente anda afastada e descuidada com as necessidades dos reparadores, “uma questão que a Fiat deixa a desejar é a de logística e prazos, pois temos peças que são relativamente corriqueiras, mas importantes, e que demoram muito tempo para chegar. Um cabo de freio de estacionamento, por exemplo, já levou 30 dias para chegar”, registra Guilhermo.

Ainda sobre o assunto o reparador Pedro explica que, em sua região, as peças originais da montadora são usadas somente em motor e transmissão, e algumas de injeção. “O mercado de reposição independente é muito farto e tem peças de boa qualidade, excelente disponibilidade, mas não abro mão da qualidade. Hoje, se tivermos retrabalho (em função de peça ruim), é prejuízo na certa, então evitamos ao máximo trabalhar com peças sem procedência e qualidade”, ressalta.

Informação Técnica

Informação técnica é uma necessidade básica para a oficina independente, porém numa atitude incoerente muitas montadoras optam por não liberá-las para os profissionais, “esquecendo-se” que (em média) 80% dos carros de suas marcas são reparados na oficina independente. Por esta preferência dos donos de carros pela oficina independente, na prática, o pós-venda das montadoras é terceirizado com a oficina independente. Assim ficaa pergunta: se o cliente da montadora (dono do carro da marca), prefere a oficina independente, por que deixa-lo na mão?

No caso específico da Fiat, a montadora, apesar dos reparadores estarem sentindo falta de comunicação da empresa, assim como treinamentos, alguns enxergam valor no site “Reparador Fiat”. Para Fábio o mecanismo “online” ajuda nas pesquisas em determinados casos.

“Hoje, com a internet, a informação ficou prática de ser acessada, mas existe um agravante: o reparador tem que ter tempo para isso. Percebo que alguns de nossos colegas são preguiçosos e querem a informação na hora, sem trabalho. Vivemos em um momento em que a tecnologia dos veículos se renova a cada dia, então a informação que temos hoje já é diferente da de amanhã, e quem realmente entender isso estará um passo à frente”, completa.

Guilhermo concorda: “Nada vem de graça e sem esforço. A informação está aí: é trabalhoso garimpá-la, e quanto antes entendermos isso, melhor”.

Recomendam?

Este é o momento mais crítico da “avaliação” pois reflete a síntese do que passa pela cabeça dos reparadores depois de tanta experiência com o modelo avaliado. “Nos reparadores somos consultados pelos nossos clientes na hora da troca do carro, seja ele zero ou semi-novo” esclarece Fábio, afinal é no dia a dia da manutenção que um veículo se prova um bom ou um mau negócio” explica Fábio. Falando especificamente deste modelo o experiente reparador informa que há mais motivos para recomendar do que não recomendar, porém reconhece que o mercado está competitivo nesta faixa e as opções são muitas.

“Do ponto estritamente técnico e baseado no dia a dia da oficina, caso um cliente meu me pergunte se vale a pena comprar um Punto eu confirmo que sim, e que ele não enfrentará grandes custos de manutenção, desde que, é claro, realize as manutenções de forma preventiva”, orienta.

Nossa percepção ao final desta matéria e ouvindo todos estes experientes reparadores é que o Punto tem uma relação “saudável” com a oficina independente e neste produto a Fiat pode considerar que foi aprovada no mais exigente “campo de provas” do mercado de pós-venda que é a oficina independente.

LEGENDAS:

Motor E.torQ é elogiado por seu 5º injetor, que permite aceleração rápida mesmo com o carro a frio; é criticado, porém, pela quebra dos pistões

Fábio Alves Pereira

Pedro Alexandrino Rodrigues

Guilhermo relata que o Punto pode ser utilizado como veículo de pequena carga e é estiloso com relação a servir como veículo de passeio

O Punto com motor Fire no momento de uma intervenção em que temos que retirar o coletor de admissão; o local para se manusear as ferramentas é apertado e trabalhoso, relata Fábio

Vista e frentedo coletor de admissão do Punto  com motor fora do local de instalação

Local de instalação do Suporte e coxim do motor Punto

Vista sem a proteção do motor Punto 1.4 8Válvulas Flex

Local de instalação da bobina de ignição dosveículos Punto com motores Fire 1.4 8 válvulas

Fábio relata que no Punto a remoção da transmissão é menos trabalhosa que em outros modelos da marca .

devido a sua disposição de montagem com relação ao quadro de suspensão.

FONTE: OFICINA BRASIL

Câmbios automatizados: experiência na oficina coloca em dúvida futuro deste sistema...

Vendidos aos donos dos carros como “cambio automático” estes mecanismos, na prática, quase em sua maioria,apresentam dirigibilidade sofrível e na hora da manutenção na oficina independente são fonte de muita dor de cabeça para os reparadores

A mecânica automotiva é sem dúvida alguma uma área fascinante para os apaixonados por máquinas. A maior parte dos reparadores adoram esta profissão por amor às máquinas e seus complexos desafios na hora do reparo e manutenções. Porém em algumas vezes na história da mecânica esta paixão foi posta à prova pelos mecanismos complexos porém “incoerentes” aplicados em determinados modelos. Falando praticamente, a indústria automotiva de vez em quando “brinda” os reparadores com alguns “frankensteins” mecânicos, ou seja, soluções técnicas difíceis de explicar do ponto de vista lógico e que acabam “explodindo” nas oficinas independentes, no grande “campo de provas” da indústria automotiva, que é a oficina mecânica independente.

Um exemplo: quem lembrado “carburador eletrônico”? Uma peça pra lá de esquisita e que representou a transição entre os sistemas convencionais de alimentação e a (eficiente) injeção eletrônica.

O tal carburador eletrônico era um “bicho” estranho e na hora de consertar, a intrincada (e pouco eficiente) engenharia da peça deixava o reparador louco, e o que era para ser um desafio “justo” virava uma luta inglória contra uma peça “esquisita”.

Aparentemente – acompanhe no depoimento dos reparadores a seguir – os câmbios “robotizados” podem entrar para a “galeria das esquisitices” mecânica automotiva.   

Para tentar entendermos se os câmbios robotizados são um “mico” ou apenas um sistema diferenciado e com características peculiares (não bizarras) de funcionamento e manutenção, o jornal Oficina Brasil ouviu quatro reparadores experientes e que a cada dia se deparam com mais carros equipados com o mecanismo.

Os principais sistemas automatizados ou “robotizados” são os seguintes:

I-Motion, que equipa os veículos VW Golf, Up e Polo; (foto 1)

Easytronic, da GM, que equipa os veículos Meriva e Agile; (Foto 2)

Dualogic equipa alguns modelos da linha Fiat, como o novo StiloBlackmotion 1.8 Flex, Bravo 1.8 16 v E.TorQDualogic, Idea Adventure LockerDualogic, Idea Adventure E.TorQ 1.6 16 v, Idea Adventure E.TorQ 1.8 16 v, LineaE.TorQ 1.8 16 v Dualogic, LineaE.TorQ 1.9 16 v Dualogic, Novo Fiat 500 Cult 1.4 8 v Dualogic, Palio 1.6 16 v Dualogic, Palio Adventure LockerDualogic, Palio Adventure LockerE.TorQ 1.8 16 v, Siena 1.6 16 v E.TorQDualogic, Siena HLX 1.8 Dualogic, Punto 1.6 16 v E.TorQDualogic, Punto 1.8 16 v E.TorQDualogic, Novo Punto 1.8 E.TorQDualogic, Novo Punto 1.6 E.TorQDualogic e Palio Weekend. (Foto 3)

Nossos analistas

Para entendermos a realidade destes sistemas fora do que é “vendido” pelas montadoras, ouvimos os profissionais:

Antônio Aparecido Ariza Castilho, 50, que está há mais de 22 anos na profissão, é engenheiro formado e proprietário da oficina Akikar, em São Bernardo do Campo, SP, especializada em transmissões automáticas e automatizadas. (Foto 4)

Fábio Alves Pereira, 37, é proprietário da Binho’sCar Service, uma oficina autorizada Magnet Marelli, também situada em São Bernardo do Campo. (Foto 5)

Jefferson de Oliveira Silva, 29, atua há sete anos como reparador especializado em transmissões automáticas e automatizadas, e trabalha na empresa TutiCar, no bairro do Brooklin, em São Paulo. (Foto 6)

Proprietário de uma oficina no bairro da Vila Mariana, Washington Luis Inocente, 55, tem mais de 30 anos na área, é técnico em mecânica, formado pela escola GV, e trabalhou por muitos anos em concessionária Fiat, antiga Firenze. (Foto 7)

“Trancos na hora das trocas de marchas, mesmo em veículos novos é um dos defeitos mais comuns neste tipo de câmbio” explica Fabio Alves Pereira. “E o que é pior, se fosse apenas o desconforto de marcha não seria tão grave, ocorre que um cliente quase teve um acidente fatal, pois o “tranco” foi mais longo e o carro não respondeu na hora de umaultrapassagem crítica” completou o experiente profissional.

  Este caso mais grave, relatado pelo cliente aconteceu em um Meriva Easytronic (Premium) da Chevrolet 2008 (uma das primeiras a saírem), com apenas um ano e seis meses de uso.

Outro caso grave de um taxista cliente envolveu também uma Meriva Easytronic(modelo 2009), e relatou ter tido o mesmo problema com apenas 22.000 km.

O cliente taxista relatou a Fábio que, ao levá-lo à concessionária, descobriu que o problema estava no módulo de leitura do câmbio, que possui defeitos de fabricação e não funciona bem, e ia afetando a embreagem até dar este enorme desgaste.

Já o reparador Jefferson de Oliveira da Silva afirma que, em alguns casos, no momento de saída, o sistema força o arranque em 4ª marcha, o que faz a embreagem patinar, encurtando sua vida útil. Ele relata que a concessionária e a montadora sabem da questão e que não entende por que a GM não efetuou um recall.

No caso da Fiat, o reparador Washington Luiz Inocente lembra que, em 2014 a montadora fez um recall, convocando os modelos equipados com o sistema de câmbio Dualogic, produzidos entre julho e novembro de 2014, por conta de problemas em um mecanismo atuador.

De acordo com comunicado da montadora, é necessária a substituição de um componente chamado atuador de embreagem, que poderia impedir o correto acoplamento e desacoplamento do disco de embreagem. A falha pode ocasionar dificuldade em arrancadas e problemas no engate e nas trocas de marchas, causando possível acidente.

Entre os modelos afetados estão o Linea Essence e Linea Absolute, chassi 1569536 a 1572016; Novo Palio Sporting e Novo Palio Essence, chassi 2236881 a 2245194; Strada Adventure Cabine Estendida e Dupla, chassi 7845988 a 7919023; Grand Siena Essence, chassi 3213714 a 3233830; Punto Essence, Punto Blackmotion e Punto Sporting, chassi 1308365 a 1316168; Idea Adventure e Idea Essence, chassi 2270163 a 2274376; Bravo Essence, Bravo Sporting e Bravo Absolute, chassi 9035650 a 9036482; e Palio Weekend Adventure, chassi 5063909 a 5072141.

O atendimento começou em 23 de dezembro de 2014 e é gratuito. Os proprietários dos modelos podem procurar uma concessionária em horário comercial ou contatar a marca pelos telefones 0800 707 1000 ou 0800 282 1001.

Washington fez questão de reforçar este recado, pois já recebeu em sua oficina carros deste modelo em garantia e ele fez questão de alertar seus clientes sobre o recall.

Em resumo: os quatro gabaritados e experientes reparadores são unânimes em afirmar que estes câmbios, independentemente das montadoras e sistemistas, apresentam de forma bastante comum defeitos.

Mas será um novo “carburador eletrônico”?

Do ponto de vista construtivo o câmbio automatizado é idêntico a um câmbio convencional “mecânico” com embreagem, porém ganha um “robozinho” (conjunto de atuadores” que faz a troca de marchas no lugar da mão do motorista).

“O sistema funciona assim: existe uma bomba elétrica que, com uma mecânica, pressuriza um corpo hidráulico. Conforme a necessidade estipulada em uma unidade eletrônica, ele aciona o pedal de embreagem e os garfos de engate das marchas, fazendo com que o condutor não tenha que pisar no pedal de embreagem e engatar as marchas. Exceto esta parte do sistema robótico, a transmissão é totalmente mecânica”, relata Jefferson.

Ele completa explicando que, diferentemente do sistema de transmissão automática que muda as marchas conforme a rotação, carga do motor e velocidade do veículo, sendo a sua construção interna totalmente diferente, pois no câmbio automático existe um conversor de torque, “pacotes” de embreagem para cada marcha a ser aplicada, e seu engate é mais suave e preciso.

Segundo os reparadores do ponto de vista “estético”, e acomodado na posição do motorista, fica difícil para um leigo diferenciar um carro equipado com câmbio automatizado e um automático “puro”.

Ambos não têm o pedal da embreagem, e a alavanca seletora tem configuração semelhante.

Porém do ponto de vista construtivo são duas soluções completamente diferentes o câmbio automático foi concebido para trocar as marchas automaticamente, já o automatizado é uma “adaptação”, possível graças ao avanço da eletrônica embarcada, mas não passa de uma (ainda que tecnicamente sofisticada) adaptação.

“Como o câmbio automatizado não “nasceu” automático, mas se tornou automatizado por força dos atuadores e sensores acoplados, somado a embreagem mecânica e convencional é natural que ele nunca venha a ter o desempenho de um automático “puro”, porém esta situação não é claramente explicada ao dono do carro, o que causa muita frustração e pelo que observamos pelo depoimento de nossos clientes aqui na oficina” explica Washington.

O reparador tem toda a razão neste sentido e esta falta de clareza dos vendedores da concessionária pode causar no médio prazo uma aversão dos consumidores que imaginam estarem comprando um carro “automático”, mas quando se dão conta ou têm a possiblidade de dirigir um automático “de verdade” percebem a diferença e consolidam sua frustração.

Pelo que observamos nas oficinas as montadoras deveriam prestar muita atenção no comportamento real dos carros equipados com estes câmbios e o que acontece nas oficinas independentes, pois há o risco concreto destes carros serem considerados “micos” e estaremos diante de produtos com grande desvalorização e possível inviabilidade comercial no longo prazo. Quem lembra do Classe A, o primeiro carro com manutenção “criptografada” e o que parecia um trunfo para a Mercedes e sua rede de concessionárias (pois era impossível para um “independente” consertar o mercedinho)  se transformou num mico gigantesco. 

As montadoras precisam ficar atentas à real dinâmica do mercado, e se os clientes continuam dando preferência à rede independente na hora da manutenção fica claro que o grande “campo de teste” dos veículos é a oficina independente e se elas viram as costas para este público (principalmente num caso crítico como dos veículos equipados em estes tipos de câmbio) a “ressaca” da rejeição pode ser grande e “queimar” estes modelos.

Dicas práticas

Para desmontar uma transmissão Dualogic, I-Motion ou Easytronic, iniciamos com a despressurizarão do sistema (bomba hidráulica – foto), pois, se não efetuado anteriormente, neste momento poderá causar danos ao carro e até ferimentos no reparador caso o fluido espirre, por ser corrosivo. Manter o câmbio na bancada é melhor, segundo Castilho, pois além da probabilidade menor de espirrar, torna-se mais fácil manusear – é preciso soltar a conexão do tubo da bomba e, com um pano de proteção, ir aparando o fluido. (Foto 8)

Remova o corpo hidráulico (reservatório e bomba), fixado por três parafusos (8 mm); deve-se atentar, neste caso, para que o fluido restante no reservatório não vaze.

O corpo hidráulico ou robótico é responsável pelas mudanças de marchas. “É neste componente que ocorrem os problemas relatados anteriormente. Fora isso, é uma transmissão mecânica convencional”, afirma Fábio. (Foto 9)

Washington reforça, comentando que este sistema, denominado pelo sistemistaMagnetti Marelli FreeChoice, é instalado em uma transmissão mecânica C510 da Fiat.

É preciso ter cuidado ao remover o sensor de velocidade, pois, em algumas ocasiões, este pode estar com o torque muito alto e a chave pode escapar, danificando o mesmo (Peça nº: 46814007 / 46817374). (Foto 10)

Castilho alerta com relação a uma chaveta, que tem a função de travar a haste de engate e seleção, e somente é vendida no conjunto robótico. (Foto 11)

Neste modelo de transmissão, existem algumas particularidades: dois botões no console, que são o TC (Controle de tração) e o City (Cidade) (Foto 12)

Quando pressionamos o botão com a denominação City aparecerá a indicação no painel. Nesta modalidade, o câmbio assume uma condição mais esportiva, em que a troca de marchas ocorre com mais ou menos a 4.000 RPM. Sem esta denominação no painel, o câmbio assume uma troca de marchas em torno de 3.000 RPM. (Foto 13)

O botão TC (Foto 14), mostrado abaixo, controla o acionamento do ASR - “AntiSchupfRegelung” em alemão, ou “AntiSlipRegulation” no inglês, que é nosso controle de tração. Ao ser acionado, o led acende no botão e aparecerá a denominação no painel informando que está ativado.

Sua função é diminuir a força e a rotação do motor para evitar que as rodas de tração patinem quando em adversidades do solo (óleo, areia, pista escorregadia ou outro motivo), ou em arrancadas fortes. Esta estratégia em aceleradores mecânicos está na ECU, que empobrece a mistura, abaixando a rotação do motor, e, em aceleradores eletrônicos, fecha a borboleta do corpo. Mesmo com o pedal totalmente acionado, este sistema complementa o EDS - “ElectronicDifferential System”

Veredito

Abaixo reproduzimos o depoimento final deste competentes profissionais sobre os câmbios automatizados:

“Este sistema atende e cumpre com a proposta para a qual foi fabricado, porém o entendimento geral que as pessoas têm (reparadores e condutores) está equivocado. Ele não veio para ser o substituto do automático, e, sim, para eliminar a necessidade constante de o motorista pisar no pedal de embreagem e engatar as marchas, principalmente em trânsito intenso. Isso ele o faz com relativa eficiência; porém, é um sistema intermediário, não uma transmissão automática, ou seja, uma transmissão mecânica com um sistema automatizado”. Jefferson de Oliveira Silva

“Concordo com o colega e acrescento que o problema se inicia na concessionária onde a venda é efetuada errada: o veículo é vendido como de transmissão automática, e não automatizada, como deveria ser. Tive relatos de vários clientes que me afirmaram isso.

Também acontece das montadoras colocarem em veículos com valor agregado menor. No momento da entrega técnica, deveria existir a orientação ao cliente sobre como utilizar veículos com este tipo de transmissão, maneira correta de se conduzir, cuidados ao utilizar o sistema e manutenções preventivas, entre outros. Porém, isso não é feito, e por isso o produto está sendo difamado. A montadora paga ao concessionário para efetuar este serviço com excelência ao cliente, e ele não o faz.

Nós, que somos posto autorizado da Marelli, observamos que o sistemista segura determinadas informações. Recentemente, fui a um treinamento sobre o FreeChoice e colocaram o funcionamento e reprogramação do sistema, entre outros, e reparei que os scanners que existem no mercado não efetuam com eficiência todas as etapas e não mostram todos os parâmetros que o sistema possui. Mesmo com o software da Marelli, que possui tais recursos, alguns procedimentos são feitos somente com a montadora; o sistemista não abre para os reparadores independentes”. Fábio Alves Pereira

“Todos estão corretos com as suas afirmações, e mais: o cliente não é preparado, no momento da compra do veículo, para lidar com este sistema automatizado. Na hora da manutenção, geralmente este tipo de cliente não tem o perfil dos clientes que têm veículos com transmissão automática, que utilizam o conforto e sabem que, na manutenção, o custo geralmente é alto.

Os valores de conservação neste tipo de transmissão automatizada são muito mais elevados do que o câmbio convencional. Clientes que têm veículos com transmissão automática, que têm que um custo parecido, aceitam com mais facilidade, pois sabem que conforto custa caro, já o do câmbio automatizada fica espantado com o custo das manutenções, que inclusive são muito mais frequentes do que o automático.

O que encontramos, com mais frequência, são defeitos no corpo robótico e falhas de software da unidade de comando, além da resistência nos chicotes elétricos devido à concentração de troca de calor e umidade acelerando e danificando o sistema. Com isso, o valor agregado à manutenção deste é maior ou igual à transmissão automática em um veículo de valor comercial muito menor.

Quando um cliente me pergunta sobre o sistema, deixo-o bem ciente do que ele vai enfrentar em relação a custo-benefício, e geralmente, depois disso, ele fica menos apto para a compra destes modelos com este sistema de transmissão”, esclarece Washington Luis Inocente.

“A falta de informação e treinamento é compartilhada pela maioria dos reparadores. Apesar de conhecer o funcionamento, falta informação confiável. Realmente, confesso que não me sinto confortável em recomendar aos meus clientes veículos com este dispositivo”. Azira Castilho

Dicas sistema Dualogic

O desafio de consertar e explicar aos clientes sobre características destes câmbios “inovadores” é tão grande que o reparador Antonio Aparecido preparou algumas dicas para reparadores e seus clientes. Confira!

1. Quando acionado o botão S (Sport, nos veículos equipados com este dispositivo - Foto 15) aparecerá um “S” ao lado da nomenclatura da marcha. Nesta condição, o câmbio assume uma troca de marchas de uma forma esportiva, mantendo o motor em maior giro por operarem uma marcha mais “curta” do que na situação “normal”;

2. Para ligar o veículo, é preciso pisar no freio, mantê-lo pressionado e colocar a alavanca do câmbio no modo N (Neutro), e acionar a chave do veículo no estágio de partida. Para desligar, o ideal, é manter sempre na 1ª marcha e então desligar a chave. Este procedimento fará com que o câmbio seja mais rápido na partida, pois evita a troca para primeira já na arrancada;

3. Quando paramos em semáforos demorados, estando no modo automático, estamos, na verdade, queimando a embreagem. O manualdo proprietário adverte sobre esta situação.  Então é importante que posicionemos a alavanca de câmbio em N – Neutro, e continuemos com o pé no freio. Ao sinal verde do semáforo, volte o câmbio para o modo automático ou manual em 1ª marcha e acelere;

4. Nos casos de parada do veículo em aclives (subidas), para preservar a integridade da embreagem, não se deve “segurar” o veículo por meio da aceleração do motor, mas sim utilizar o freio e só acelerar no momento de arrancar. Mas mesmo com este procedimento, a embreagem estará sendo consumida, assim se a demora no aclive for longa, a sugestão é: pisarno freio e manter o carro freado, colocar a alavanca em neutro, acionar o freio de estacionamento. Na hora de arrancar, pisar novamente no freio, soltar o freio de mão e aí acelerar, ou fazer a ação sincronizada com freio de mão, movimento paraaposição “A”, aceleração e freio de mão.

5. Nos semáforos em descidas, embora seja desaconselhável, pois o carro fica “solto”, pode-se colocar em N - Neutro (pisando no freio, senão o carro desce e bate no da frente) porá evitar a “patinação” já referida sempre que o carro está parado mas com a alavanca em “A”. Quando o semáforo abrir e acionarmos o automático, se for para frente, o sistema automaticamente selecionará a marcha adequada e, se for de sua preferência, coloque em modo manual e selecione a 1ª marcha ou ré, dependendo da manobra, sempre se lembrando de estar com o freio acionado e somente acelerar quando for sair e soltar o pedal de freio. (Fotos 16 e 17). O descumprimento dessas três últimas dicas poderá provocar aquecimento da embreagem (e consequente desgaste prematuro), o que será mostrado no painel.  

6. É possível desligar o veículo no modo N; no entanto, o sistema soará alguns bips, alertando, por questão de segurança, que devemos desligar o veículo sempre em primeira marcha. Isso faz com que o mesmo não fique dependente apenas do freio de mão, mas também da marcha engatada.

7. Nas ultrapassagens nas quais há a possibilidade de riscos, ou seja, você dispõe de pouco tempo para concluí-la, o procedimento correto é reduzir uma marcha no manual, dando um leve toque pra cima (para frente (-)), e fazer a ultrapassagem. Caso contrário, se deixar no automático e acelerar para obter o melhor desempenho do motor, o sistema faz uma redução de marcha com um pequeno “Delay” (Atraso) sem você esperar, e isso faz com que seu tempo para concluir a ultrapassagem seja insuficiente.

 8. Em caso de o carro desligar por questões adversas, como bateria fraca, por exemplo, chamar socorro. Nunca tente dar partida no tranco, pois pode danificar o sistema, uma vez que o mesmo depende da energia da bateria para funcionar perfeitamente.

9. Ao abrir a porta do motorista, o veículo Dualogic emite um som meio robótico. Não se assuste. É apenas a central Dualogic, preparando o sistema para uma eventual partida.

10. Uma vez o veículo com o motor ligado e em 1ª marcha, ao abrirmos a porta do motorista, a central Dualogic automaticamente coloca o câmbio no modo N. Tal procedimento impede que o veículo engate as marchas com a porta aberta, evitando a ação de uma criança, por exemplo, enquanto o motorista está fora do veículo.

11. Ao desligar o veículo, a central Dualogic automaticamente memoriza a última marcha antes de o carro ser desligado. Por exemplo: se você desligar o carro em 1ª marcha e, em seguida, colocar o câmbio no modo N, quando executar uma nova partida, o sistema vai mostrar 1ª marcha no painel. Portanto, desligue sempre o veículo em 1ª marcha, pois isso evita problemas e aumenta a segurança.

Conclusão

Complicado, não? Pelo depoimento dos reparadores fica evidente que os câmbios automatizados estão gerando muitos problemas, frustração nos donos dos carros e há unanimidade quanto à dificuldade de reparo.

Sem dúvida alguma um cenário preocupante para estes veículos e que pode representar um grande desafio para as montadoras que insistem em vender estes modelos como “equivalentes” ao automático. Tal comportamento pode representar no médio prazo um tiro no pé. Além da opinião dos reparadores independentes o preço de revenda destes carros pode ser outro indicador do problema que vem pela frente. 

Agora se os câmbios automatizados vão entrar para a galeria dos “frankeinsteins” da história da indústria automotiva brasileira, só o tempo dirá, mas que há evidências de que isso pode acontecer, isso ninguém discute.

LEGENDAS:

Câmbio Easytronic equipado em veículos, Meriva, Agile

Sistema robótico Transmissão Easytronic

Vista do Atuador de embreagem do sistema Dualogic

Corpo de válvulas e robô câmbio do LineaStiloPunto sistema dualogic

Câmbio imotion Gol, Fox e Voyage 1.6 G5

Câmbio do Stilo 1.8 Blackmotion Flex 8v Com sistema Dualogic  86700 KM retirado para troca da embreagem

Quando acionado o TC o Painel indica ASR - “AntiSchupfRegelung” em alemão, ou “AntiSlipRegulation” no inglês, que é nosso controle de tração

Robô do cambio mecatrônica-i-motion Polo e Fox

POR: OFICINABRASIL.COM.BR